兩鐵合併後那些鐵路項目要優先興建呢？

原帖由 hk_ayu 於 2007-12-9 10:49 發表



馬鐵唔係淨係服務馬鞍山居民，
仲有沙田城河東居民，
加埋都有40多萬人口，
同將軍澳差唔多


馬鐵用6卡過海??
可唔可以解釋下??

有好多人o既思想都以為馬鐵真係拍烏蠅

原帖由 hk_ayu 於 2007-12-9 10:49 發表



馬鐵唔係淨係服務馬鞍山居民，
仲有沙田城河東居民，
加埋都有40多萬人口，
同將軍澳差唔多


馬鐵用6卡過海??
可唔可以解釋下??

如果馬鞍山線過海，六卡當然唔可能

但馬鞍山線在可見的將來，都唔會直出市區，在此期間，比較馬鞍山線同將軍澳線，兩者來往市區既方便程度、區內覆蓋率、收費(後兩者就算馬鞍山線直出市區都唔會有得變).....
你認為兩者吸引力、競爭力係可以相題並論？

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2007-12-9 12:22 編輯 ]

原帖由 pakchi70 於 2007-12-9 02:44 發表
如果西鐵起到去旺角
可唔可以起到去地鐵同東鐵兩旺角站中間個位？
不過又要避過地鐵隧道,都幾難起咁
但起響兩旺角站中間就可以方便轉車

呢個想法係好，問題係計劃西鐵伸延時，應該未有兩鐵合併既構思，
如此計劃，除左閣下既提出既憂慮外，仲要考慮「西鐵旺角站」的大堂位置問題
相反如果兩鐵合併後至計劃冇呢個問題，只需在前地鐵旺角站既底部再增建月台即何，難度相對較低

原帖由 komodo 於 2007-12-9 03:44 發表

好似係顧問報告話，為了避免馬鐵通車後九龍塘站過於繁忙，尖東站所以要較馬鐵先通車，以便分流轉地鐵的人流。

但當南環線通車後，尖東站對東鐵而言，只能疏導去尖沙咀的東鐵乘客，過海客則仍以在九龍塘轉車較方便，那即是把人潮推回九龍塘，和這個分流地鐵人流的構思，不是自相矛盾嗎？
請不要忘記，西鐵客要過海的話，就算唔搭區內大量方便快捷既西隧巴士/村巴，搭鐵路既都一早已經可以在南昌站轉東涌線了(請比尖東及南昌兩站的轉車方便程度)，有幾多西鐵客有需要在尖東轉車過海呢？

原帖由 hk_ayu 於 2007-12-7 21:16 發表

當中環-灣仔繞道落成，
夏愨道重要性會減低

建議北港島線添馬站在夏愨道地底興建，
與金鐘站融合


另一方面沙中線實冇必要入中環，
因為中環區將會有3條線到金鐘

聽聞在添馬的新政府總部因保安理由，便不能在新政府總部的地底建添馬站，這樣就唯有在夏愨道興建該站，而且會節省轉車時間。

其實我也聽到沙中線有機會取消中環南站，把該鐵路變成「沙金線」，我亦覺得無問題，只要把東涌線延長至會議，沙金線往中環的乘客已有三個選擇：
一、在會議站轉乘東涌線／北港島線往香港站；
二、在金鐘站轉乘荃灣線往中環；或
三、在金鐘站轉乘港島線往中上環。

但如果要優先建北港島線至會議，中環-灣仔繞道尚未通車，為免影響夏愨道的交通，就只有在夏愨道和新政府總部之間的空隙建添馬站了。

原帖由 Ka-Lun 於 2007-12-9 06:03 發表


不過，若果想柴灣至堅尼地城能一程過直達，可考慮縮短北港島線的規模，即把東涌線延長至會議為終站，在此處和沙中線匯合。若沙中線有銅北站，和北港島線有添馬站的話，這樣港島區最繁忙的四個車站，即中環、金鐘、灣仔和銅鑼灣就分別會有香港、添馬、會議和銅北站來紓緩，這既可減低港島線在心臟地帶的壓力，港島東和西也能一程過直達。

我也同意縮短北港島線的規模，不過是把東涌線延長至炮台山為終站，同港島線交匯，與荔景站一樣做同方向列車對面月台轉乘（東涌線往炮台山與港島線往柴灣，及東涌線往東涌／迪士尼線與港島線往上環（堅尼地城）），由香港至炮台山途中則如網友所言，增加添馬、會展及銅鑼灣北／維園站，既可分流前往／經過港島線天后以西各站的乘客至北港島線的香港、添馬、會議和銅鑼灣北／維園站，既可減低港島線天后以西路線的負荷，及紓緩這些繁忙車站的壓力，港島線又不用被一分為二，由柴灣至上環（堅尼地城）也能一程直達。

或者，如果不興建銅鑼灣北／維園站，又不想炮台山站一旦成為唯一東涌線同港島線對面月台轉乘的車站後變成樽頸位，不妨考慮北港島線往炮台山方向在會展後改停天后站再去炮台山。這樣一來，天后同炮台山站都會同時成為港島線同北港島線的對面月台轉乘站（天后站可以東涌線往炮台山與港島線往上環（堅尼地城），及東涌線往東涌／迪士尼線與港島線往柴灣做對面月台轉乘；炮台山站則如上一段所言做同方向列車對面月台轉乘）。如此一來，港島線和北港島線來自三個方向的乘客都可以在兩站對面月台轉乘，除減低港島線天后以西路線的負荷和車站的壓力，及由柴灣至上環（堅尼地城）能一程直達，又可以避免轉車人流全部集中在炮台山，可謂一舉數得。

其實東西鐵的訊號系統有冇辦法統一？(北港島線也要解決信號系統問題, 故我相信東西鐵的訊號問題是有可能解決的)
將東西鐵合併成新的東西線，
咁新界東北，西北兩邊都唔洗爭尖東站，

雖然東鐵果 12 卡要減卡至 9 卡 (以配合西鐵設計)
但係起廣深港高速鐵路通車後，直通車就可以減班，
東鐵就可以加速行駛，加密班次(據聞現時東鐵行唔足 100km/h，更遑論西鐵 110km/h？)
如仍然不足應付原來東鐵的乘客量，
可考慮擴建西鐵現有月台至可以容納 10 卡甚至 12 卡車，(像尖東站這樣設計應該不大問題吧)

這樣安排，馬鐵就可以過海了，
原來的東鐵乘客可以在紅墈站轉乘馬鞍山線前往港島，
西鐵乘客可以在九龍站轉乘東涌線(北港島線)往港島，
而東西鐵乘客也可以享有直達尖沙咀市肺的權利，達至雙贏局面。

關於北港島線及沙中線，
不知道可否在銅鑼灣北/維園站預留位置興建車站？
中環灣仔繞道落成通車後，在那兒建站影響應可減低。


以上只為小弟愚見。

[ 本帖最後由 belebala 於 2007-12-9 14:50 編輯 ]

原帖由 luckystar2007 於 2007-12-9 14:34 發表


我也同意縮短北港島線的規模，不過是把東涌線延長至炮台山為終站，同港島線交匯，與荔景站一樣做同方向列車對面月台轉乘（東涌線往炮台山與港島線往柴灣，及東涌線往東涌／迪士尼線與港島線往上環（堅尼地城）），由香港至炮台山途中則 ...

其實我都唔想港島線被將軍澳線及北港島線瓜分，
但係觀塘線的乘客起將軍澳線通車後要轉兩次車先可以到達港島，
相比北港島線通車後，港島東乘客只需在北角站跨月台轉乘將軍澳線往銅鑼灣/西區，
但觀塘線居民只需要轉一次車，
需求只是小巫見大巫。

如果可以建維園站俾港島東的乘客往銅鑼灣至天后一帶，
北港島線更沒有被反對的理由



另外有一個比較 minor 的好處，
其實港島線少左站，
對行車速度都有少許幫助，
以後坐將軍澳線由北角去中環少一個站可以省回約 1 分鐘車程 (cut 左炮台山站)
而北港島線因為少左天后站，中環至天后由 5 個站減至 3 個站 (如建維園站則是 4 個站)，
站距長左，列車的加速空間都多左，
咁樣可能可以省回約 2 分鐘的車程。
至於港島東的乘客，咪將省掉果 1 分鐘同轉車時間抵消囉，哈哈！
(其實除了往天后，銅鑼灣，西營盤以西的地方，都沒有轉車的必要吧...[有維園站就更只有西營盤以西的地方需要轉車])

原帖由 luckystar2007 於 9-12-2007 02:34 PM 發表


我也同意縮短北港島線的規模，不過是把東涌線延長至炮台山為終站，同港島線交匯，與荔景站一樣做同方向列車對面月台轉乘（東涌線往炮台山與港島線往柴灣，及東涌線往東涌／迪士尼線與港島線往上環（堅尼地城）），由香港至炮台山途中則 ...

咁樣的話不如直接一d, 將東涌線及將軍澳線連成一線,
即東涌線<>香港<>添馬<>會展<>(銅北)<>天后<>北角<>將軍澳線,
可以分流至北港島線既除左東涌線既乘客外, 亦有東隧過海既乘客,
o係有助減少北角站轉車人數及分流中環至天后一段港島線既同時,
原港島線唔會被瓜分, 港島東乘客無需轉車就去到中上環及西區。

不過, 個人始終認為瓜分方案比較好, 兩條線既長度會比較平衡,
而上文都提過, 隨住港島北岸發展, 中環、灣仔既重心會向北移,
重要性將比處於較內陸的原有重心區為高。

再者, 東涌線直達柴灣, 港島東既乘客過海轉車既次數可以減少,
有助提升東涌線及東鐵線過海段既客量, 分流荃灣線油尖旺段。