兩鐵合併後那些鐵路項目要優先興建呢？

原帖由 AVW56 於 2007-12-8 12:58 發表


不可以
因地底已沒有足夠的空間再擴建


而且, 由始至終, 尖東站都係南環線的一部分
東鐵停尖東站, 只算係"過客身份"

會唔會係指個月台share用
繁時車多時部份車停紅磡,九龍西

即係好似寶林站，兩線均只佔用一月台。

原帖由 張偉沖 於 2007-12-7 03:53 發表

維園站你肯定會起嗎?
仲有, 佢的位置係非常差....
附近只係得維園同埋渣華道那數幢樓（你是不是指柏寧酒店附近的大廈？因渣華道是北角甚至 Quarry Bay 港鐵站附近的街道。）.....
就算起左唔見得會有好大的人流....
行番入銅鑼灣的話倒不如坐去金鐘站轉港島線仲好......

沒錯，如果由東涌線或沙中線往時代廣場，經金鐘往銅鑼灣站下車是會較省時。

但如果目的地是原本用銅鑼灣站 D 或 E 出入口的地方（如世界貿易中心、名店坊、Park Lane 和 Sogo 等），東涌線或沙中線的乘客就可改用維園站了！同時也可以紓緩銅鑼灣站東翼的壓力，該站的東翼很明顯是比西翼繁忙。同時，2006 年 11 月，當時的地鐵公司公佈會在銅鑼灣站的東翼附近增建地下商場，到時話不定銅鑼灣站的東翼和維園站的西南翼會用地下商場連接起來！

北港島線的維園站並不是唯一的方案，它可以用沙中線／東鐵線的銅鑼灣北站取代，雖然它的位置乃不及現有銅鑼灣站，再加上施工／技術上會十分困難，但銅鑼灣北站仍然比維園站就腳。維園站唯一的好處是較銅鑼灣北站容易興建，施工時對告士打道的影響亦較少。

原帖由 mckhgc 於 2007-12-7 11:30 發表

可能有人會話，就係西鐵少人搭，所以至要咁樣吸引多D人。咁講，就正正說明在鐵路發展策略，對九龍及新界東部(除左將軍澳)既人有幾咁唔公平。當年本來觀塘線(東)過海，後來話荃灣線(西)需求較大，所以少數服從多數，CUT觀塘線過海。好喇而家明明東鐵線(東)比西鐵線(西)需求更大，但就丟掉當日少數服從多數既論調，180度改口話要吸引少數，結果就係東西之爭中，不論東西需求邊一邊大，都係要東部讓路，公平嗎？東鐵線多年來唯一交匯的觀塘線，已經兩度讓路了！給她交匯多一條像樣的荃灣線，絕不過份，不要忘記西鐵早已交匯可過海到中環的荃灣線和東涌線了！

Ha Ha！這樣就難怪政府優先建南環線（重西）而拖廷沙中線（輕東）了！但此舉是嚴重漠視了九龍城及沙田至邊境的對外交通需求！

其實我在04年已建議政府應優先興建沙中線，其他項目如南環線及西港島線等當然也是需要的，但可以比沙中線遲一步。

雖然政府口頭上同意有需要建沙中線，但他們認為因南環線也會為市民帶來方便，所以南環線項目不應該等沙中線通車後才竣工。結果政府就一意孤行地先在05年建南環線，而沙中線就「雷聲大，無雨點」。

若看到西隧、大欖隧道、西鐵線和東涌線的使用量，我對西九及新界西對外交通的形容是：
有路無車行，有鐵路無人搭。（道路和鐵路都彼此搶客！）

若看到紅隧（包括它的巴士站）、東鐵線的使用量，以及被喻為鐵路盲點的土瓜灣，我對九龍城及沙田至邊境對外交通的形容是：
有車無路行，有人無鐵路搭！（他們就只有無奈地依賴紅隧巴士！）

若把將軍澳計算在內，鐵路的策略就是重西輕中重東，除了觀搪線兩次讓路外，97回歸後通車的鐵路，分別是東涌線、機鐵、將軍澳線、西鐵、馬鐵、迪士尼線及落馬洲線，看來似乎很多，但服務的地區全都集中於新市鎮或市區邊緣，這些新的鐵路線主要在東隧和西隧搶客，進一步打擊流量已不高的東西兩隧，而馬鐵更把部分680和681的乘客轉移到紅隧，是因為馬鐵轉東鐵再轉紅隧巴的總車費是低於680系列的巴士，再加上馬鞍山的東隧巴士線在繁忙時間也要面對大老山隧道和東區走廊的塞車，進一步減低680系列的吸引力。所以三條海隧使用量不平均，除了他們的位置和收費外，鐵路網絡的分佈也有影響。

最近政府提倡以鐵路為骨幹的交通工具，但似乎對於新界西、大嶼山及西九對外的交通需求估計得過份樂觀，將軍澳線雖然客量不俗，但根據規劃署的人口分布推算（2007-2016），將軍澳線主要客源的西貢區及觀塘區（已包括港鐵唔到的四順和秀茂坪等）於07年的總人口是99萬8500，至於沙中線的服務對像主要包括九龍城、沙田、大埔及北區，它們於07年的總人口是155萬9100，就算不計過海路線較游離的黃大仙區居民，現今沙中線的服務人口已經比將軍澳線的多56%，這還未計經羅湖或落馬洲過境往返市區的交通需求，也不包括啟德發展所新增人口，否則沙中線和將軍澳線的需求差額會進一步拉闊！所以沙中線的重要性和迫切性絕對不會低於將軍澳線的，就算將軍澳線的需求無被高估，維港中央及新界中（即沙田至上水甚至邊境）的過海交通需求已經是嚴重低估了，等待灣仔第二期及啟德的發展的結果來規劃沙中線就可證明，我希望政府及港鐵由今天開始全力集中在沙中線的鐵路本身，灣仔第二期及啟德的發展就等到沙中線通車後再講都未遲！

我不是反對鐵路建於新市鎮或邊緣地帶，但先後次序就是最關鍵的。當然鐵路應先建在心臟地帶，然後就是市區的其他地方，之後才到新市鎮或邊緣地帶。

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2008-1-22 17:40 編輯 ]

原帖由 Ka-Lun 於 2007-12-8 13:46 發表
沒錯，如果由東涌線或沙中線往時代廣場，經金鐘往銅鑼灣站下車是會較省時。

但如果目的地是原本用銅鑼灣站 D 或 E 出入口的地方（如世界貿易中心、名店坊、Park Lane 和 Sogo 等），東涌線或沙中線的乘客就可改用維園站了！同時也可以紓緩銅鑼灣站東翼的壓力，該站的東翼很明顯是比西翼繁忙。同時，2006 年 11 月，當時的地鐵公司公佈會在銅鑼灣站的東翼附近增建地下商場，到時話不定銅鑼灣站的東翼和維園站的西南翼會用地下商場連接起來！

北港島線的維園站並不是唯一的方案，它可以用沙中線／東鐵線的銅鑼灣北站取代，雖然它的位置乃不及現有銅鑼灣站，再加上施工／技術上會十分困難，但銅鑼灣北站仍然比維園站就腳。維園站唯一的好處是較銅鑼灣北站容易興建，施工時對告士打道的影響亦較少。

點改用維園站?
維園站位置係電氣道, 歌頓道一帶....
sogo樓下已經係銅鑼灣站啦, 仲駛咩行番一大截去維園站先....
park ling 更加只要係E出口出一行就到....

宜家兩鐵合併的方案中, 銅北站係建議取消的....

所以有時我諗, 當初西鐵唔起南環線, 而拉去旺角做總站, 連接兩個旺角站,
而東鐵經尖東去九龍站, 馬鐵+東九龍線過海(或兩者倒轉), 會唔會好d?!

咁西鐵客唔駛轉車去到旺角, 又可直接轉荃灣線、觀塘線及東鐵線,
假以時日, 更可進一步向東延伸至九龍城、啟德、東九龍一帶。

東鐵沿線可如現時般一程車直接去到尖東;
而馬鐵及東九龍線沿線則可以一程車過海~

呢個行法可以加強九龍東西既聯系, 亦可減少轉車次數,
不過九龍南線已經如火如荼, 講乜都無用。

但係此舉卻剝奪左新界西北居民的直達尖沙咀市肺的權利

原帖由 AVW56 於 2007-12-8 18:32 發表
但係此舉卻剝奪左新界西北居民的直達尖沙咀市肺的權利

而家南環線通車都要剝奪新界東北區、大埔、沙田、馬鞍山居民到直達尖沙咀的權利 ...
仲記得當年尖沙咀支線通車時，
九鐵仲大力宣傳話火車再臨尖沙咀云云 ...

原帖由 SSBT 於 2007-12-8 20:15 發表

而家南環線通車都要剝奪新界東北區、大埔、沙田、馬鞍山居民到直達尖沙咀的權利 ...
仲記得當年尖沙咀支線通車時，
九鐵仲大力宣傳話火車再臨尖沙咀云云 ... ...

冇錯，而且相比新界東北區、大埔、沙田、馬鞍山，新界西北的非軌道交通，已經好得太多，陰公人地上水粉嶺連一架去尖沙咀既巴士都冇，架270A去得佐敦，咁樣仲要連東鐵呢個唯一去到尖沙咀既交通工具都搶埋去，畀已經有大量巴士村巴路線既新界西北。如此劫貧濟富的運輸政策，除了香港，相信全球全無僅有。
九鐵如何重西輕東，如何偏坦西邊、忽略東邊，又一鐵證。

好同意上面板友所講，新界西有車冇人搭，新界東有人冇車搭

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2007-12-8 21:00 編輯 ]

原帖由 LAK2 於 2007-12-8 18:20 發表
所以有時我諗, 當初西鐵唔起南環線, 而拉去旺角做總站, 連接兩個旺角站,
而東鐵經尖東去九龍站, 馬鐵+東九龍線過海(或兩者倒轉), 會唔會好d?!

咁西鐵客唔駛轉車去到旺角, 又可直接轉荃灣線、觀塘線及東鐵線,
假以時 ...

其實個人一直認為，既然兩鐵合併，根本冇需要南昌至九龍西一段同東涌線近乎完全平行既路線
最好安排，就係好似你所講既咁，或者東西鐵都拉去九龍西，馬鐵過海。

如果東西鐵都拉去九龍西，咁九龍西就可以發展成中央大站，一站內，匯集去機場、博覽館、邊境、迪士尼、最多人住既新界東西新市鎮路線於一身，長遠而言，當區快同西九文娛區落成，紅磡站那些直通車被淘汰只是時間問題，九龍西站還會充當現時紅磡站的城際到車站角色，同時亦係轉乘西九文娛區列車既地方(假如將西九睇心東京臨海副都心，咁九龍西站就係新橋站)，此站將由現時多年的拍烏蠅，變成全港最重要的鐵路重鎮，可能比香港+中環站更重要

都唔明點解咁短視，好似仲以為紅磡站好重要咁，乜車都要到紅磡