兩鐵合併後那些鐵路項目要優先興建呢？

東鐵線只能以現狀的12卡行走, 就算東西鐵真的如建議合併
8卡對東鐵段來說還是極之勉強了. 因此我不希望看到她和任何路線合併
更不希望東鐵為過海而減卡數. 除非北環線建成後能真的緩和東鐵通關客的壓力.
但以現在LMC的使用量, 可能性極低.

[ 本帖最後由 thomash 於 2007-12-13 22:40 編輯 ]

原帖由 Ka-Lun 於 2007-12-13 12:41 發表


根據以上綠色字的建議，就得出以下的圖像（原裝圖像於 2004 年 5 月由環境運輸及工務局的網站下載的）：



深藍色線當然是原本觀塘線延長的路線，紅色線就是建議觀塘 ...

多謝你將我的建議畫出來, 可否畫多一個方案何文田站(南北線月台與東西線月台平行轉車)
將沙紅線向左移, 將東鐵線向右移.多謝!

原帖由 KZ9314@YCC 於 2007-12-13 06:53 發表
回樓上
我建議你可把這篇內容電郵至港鐵
我十分支持你的方案

多謝你的支持，我當然會把新的觀塘線延長方案電郵給港鐵和運輸及房屋局。

不過，當沙中線方案 08 年初諮詢市民時，都希望你們會建議此方案，因愈多人反映，政府和港鐵便會更認真考慮（甚至接納）這方案，請記注「團結就是力量」！也希望你們能反映沙中線的 迫切性（尤其是南北線的紅磡至金鐘段，和東西線的紅磡至鑽石山段），即使何文田站的轉車安排有改動，沙中線項目也應該要於 08 年下半年內開始動工。

再一次多謝你們的幫忙和合作 ！

原帖由 LAK2 於 2007-12-13 08:21 發表
有關東、西鐵的尖東站問題, 剛想到一個或者可行的辦法：
東西鐵均有需要一程直達尖東站才有競爭力, 但要兩線同時以尖東做總站沒有可能。
建議先提升東鐵的訊號系統(反正遲早都要), 讓東西鐵直通運轉, 屯門<>羅湖/落馬州,
當然, 路線極長, 在車務運作及車長工作安排上會有困難, 而列車長度亦都係問題。

所以, 建議直通運轉既同時將原東鐵線列車以梅花間竹的模式行走,
一或兩班車往紅磡(十二卡車), 第二/三班則經尖東直往屯門(九卡車)。
駕駛行走全程的列車的車長則可在尖東站休息, 由另一車長繼續行程;
而尖東站可作為班次調節點, 列車可因應程況在該站停留一段時間,
以維持正常既班次。

當然, 此方案中原東鐵線往尖東既班次會減少, 不過總好過一野無晒吧~

此安排實施直至東鐵過海, 唔知各位認為如何?

好提議，不過車長應該用紅磡站作為休息地點，因該站有四個月台給港內列車使用，一旦列車於紅磡站停留較長的時間（但不一定代表會在此掉頭），尾隋的列車就可用紅磡站的另一個月台來上落客。若列車用尖東站作停留，恐帕尾隋的列車也要在隧道裏停留。至於班次調節方面，通常都是列車出入車廠來達致這目的。

原帖由 LAK2 於 2007-12-13 22:00 發表


屯門：青山公路(三聖何福堂 及 三聖掃管笏)
天水圍：天慈路及濕地公園路(天水圍濕地公園)
元朗：曾計劃朗屏支線, 不過唔清楚有無留位
另外, 輕鐵計劃之初係經埋現時富泰、嶺南大學一帶的。

富泰, 嶺南大學的一段預留路段
已交予嶺南大學作興建新宿舍之用

富泰至嶺大, 已肯定唔會有輕鐵延線

原帖由 waichiu 於 2007-12-14 00:43 發表

多謝你將我的建議畫出來, 可否畫多一個方案何文田站(南北線月台與東西線月台平行轉車)
將沙紅線向左移, 將東鐵線向右移.多謝!

Ka-Lun好似係quote我的貼文架喎～
而幅圖正正就係我所想～
當然，我的貼文都係來自waichiu的idea～

我當時想的是，盡量不影響「鑽紅段」的走線，
以祈即使觀塘線延線需要考慮，鑽紅段都可以照上馬，照起何文田站。
南北線旺角以南入地底，以及觀塘線延線，都很大可能係用鑽挖，
鑽挖工程應該條隧道越短就越平，而且係可以慳好多。
我真係唔明地鐵原方案為何要繞咁遠路，就算月台在原建議位置都可以縮短隧道吧。
（請見後註）

如我之前有說，東西線及南北線可以在紅磡轉車，而且可以預見大部分客流都係純南行／純北行，
即係只有好少人會在土瓜灣上車，搭去何文田，轉南北線北上，因為搭多個站去紅磡都唔會差幾多時間。
而越少對原計劃的改動亦越有可能得到政府考慮，要大改就「等多十年啦」。

個人情意結：始終覺得愛民一帶的山上才是「何文田」，一見到東鐵線加月台可以去埋愛民等地，
何文田站名便名副其實，waichiu「功不可沒」。:lol

－－－－－－－－－－
為了有一套更有效率的轉乘，我現同時建議東西線（最少）在鑽石山至南昌之間全線右上左落。
如現西鐵線技術做不到交叉軌，大可以一直右上左落去到屯門站。

先從兩邊看起。

從早前公布的資料可以看到，東西線鑽石山站將會與現時馬鞍山線一樣為右上左落行車，
而觀塘線維持原有行車方向，此舉可方便沙田往觀塘一個方向，雖然回程時乘客步程較多，
但　城河東＜＞黃大仙　及　觀塘＜＞土瓜灣　便有雙向跨月台轉乘，
黃大仙係九巴沙田線「票倉」，甚至觀塘往荃灣的乘客都能受惠（觀塘去大西北，鐵路優勢不明顯），
這樣的鑽石山站可以吸納大量乘客，所以我支持鑽石山站右上左落。

南昌站西鐵線與東涌線之間的牆將會拆除，為了方便大部分上班一族，假如西鐵線調轉方向，
大西北乘客跨月台轉乘東涌線過海，或東涌線乘客跨月台轉乘西鐵線往尖沙咀及紅磡，
東涌青衣去大西北的人多及趕時間，還是大西北過海的人多及趕時間？答案應該頗明顯。
北環線錦上路站係單線，西鐵線的行車方向對北環線沒有影響。

而我早前提議過，假如東西線紅磡站右上左落，東西線在上層、南北線在下層的情況下，
由於大部分客流都係純南行／純北行，可以在兩層之間興建5-6組雙向電梯，使全個月台長度都能用作轉車，
減少塞在電梯前的樽頸，而全條東西線都無須再考究交叉路軌，何樂而不為？

waichiu的提議相信都有可取之處，Ka-Lun可以整理成兩個方案提交，
但我覺得再多建議的話，港鐵接受不來，所以希望各位到時踴躍發表意見，
以觀塘線延線月台西移及東鐵線加何文田站為大前提。

本文使用之名稱：
南北線＝現有東鐵線及其過海段
東西線＝現有西鐵線及馬鞍山線、九龍南線、紅磡至鑽石山、鑽石山至大圍

後註：原來忠孝街個「兜」位有個地下配水庫，這可能是地鐵必須繞路的原因，
所以waichiu的方案可能不能做到，而Ka-Lun畫的圖係僅僅避開了配水庫，
觀塘線月台可能再南移，在忠孝街以南、溫思勞街以北應該OK。

[ 本帖最後由 DIH 於 2007-12-14 22:07 編輯 ]

原帖由 DIH 於 2007-12-14 21:20 發表
觀塘線延線，都很大可能係用鑽挖，
鑽挖工程應該條隧道越短就越平，而且係可以慳好多。
我真係唔明地鐵原方案為何要繞咁遠路，就算月台在原建議位置都可以縮短隧道吧。

地鐵的考慮是基於觀塘線延線的起點就是油麻地側線的盡頭，位處於加士居道及彌敦道的交界處（地面緊急出口位於公園內的一個Ｙ字形通風塔），
而由該處接駁到何文田站擬議月台，定線應無可避免要設計成路程較長的Ｓ形定線。

有關南北綫設何文田站的問題:
旺角東至紅磡一段東鐵綫在地底重建, 原因就是要讓南北綫得到過海鐵路應有的深度, 若加設何文田站, 除非何文田站的月台造成斜坡, 否則對該下斜路段有一定影響.

原帖由 K仔 於 2007-12-15 10:35 發表
有關南北綫設何文田站的問題:
旺角東至紅磡一段東鐵綫在地底重建, 原因就是要讓南北綫得到過海鐵路應有的深度, 若加設何文田站, 除非何文田站的月台造成斜坡, 否則對該下斜路段有一定影響. ...

大圍站及西鐵綫美孚站之月台及軌道坡度約為千分之10，
如上述板友建議的何文田站(9卡為220米)之設計坡度相約，
應該對南北綫的定線坡度沒有太大影響。
反而要考慮乘客量能否令政府及港鐵支持加建此站。