原帖由 siupy 於 2009-10-7 00:39 發表 
其實我想問一下
高鐵是否必須要全面地底?
有沒有可以其他降底成本的方法??
例如西九(隧道) > 大欖(現有西鐵線隔離興建高架橋) >
> 八鄉車廠上蓋建高鐵維修中心(減少收地成本)
> 與北環線同時興建四軌高架橋(一同建 ...
興建地面一定有助降低建築成本，但係要面對更多同菜園村類似既問題，
因為收回土地俾收回地層程序上複雜得多，亦涉及賠償問題，
(不過要留意下建造過程同營運果陣會唔會震到地面建築物)。
睇返港島南線要爭取全線地底，再望返呢邊廣深港線已經全線地底，
但仍然有唔少爭論，更加覺得就算拋出任何方案都唔會有共識，
只會著眼於唔同地方繼續嘈。
[ 本帖最後由 on11358 於 2009-10-7 01:10 編輯 ] |
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原帖由 053h4 於 2009-10-6 09:36 發表 
"廣州/深圳來往華南地區比較普羅的中長途火車班次,"又係用現在的鐵路網絡去比較
陸路需求大向西的廣西, 如梧州, 桂林, 南寧玉林
向東的潮州汕頭廈門褔州有無仔細考慮過
廣西-廣東之間未有中期客專規劃
提及過是湘桂(衡陽-南寧), 明顯香港旅客唔會去湖南屈返落廣西
粵西地區除了廣茂綫仍是一片空白
重有, 香港無機去呢d地方, 又無人上深圳坐飛機?
講人地邊沿化, 不如做好自己規劃先啦
香港基建, 早就計劃好晒啦, 政府係講十大幾年, 有成千幾億工程等開工
唔好話政府無錢啦, 得益於旅遊, 國際旅客帶動下印花稅收入增長, 連去年洗左成千億振興經濟都有盈餘
今年下本年上述收入又增加, 早前估計計入多項大型基建的一次性開支(包括廣深港), 赤字都係幾百億
重有財政儲蓄+外匯基金分紅
第二條東鐵叫沙中線, 我唔知點解沙中線做唔到分流啦
大圍二北起第二雙線, 原線人口密集, 無土地, 係唔係打算全程隧道, 即係政府最初的區域快線計劃?
當初有東綫方案, 策略2000提及粉嶺南 - 康樂園一帶有東鐵錢的轉車站
《立法會交通事務委員會會議紀要2000年5月25日》
其一是在東面經粉嶺南部；其二是在西面經錦上路。此等車站均會提供轉車至地鐵網絡、九鐵東鐵及西鐵的設施。
現今東綫已沒可能，個人而言東綫比西綫更合適，畢竟有連絡綫往羅湖橋。
"現今香港的人文結構養不起高鐵該有的客流量 ", 真係睇唔出點解啦
日日咁多內地人去香港, 香港人又咁多人上去做野
重有咁多人經香港機場中轉到珠三角, 例如台商
兩岸三通呢?
深圳機場前幾年統計, 有700萬人經深圳機場到港, 香港又咁多內陸機
現時又咁多人係東莞虎門, 長安, 南沙或粵西工作居住, 我真係睇唔到點解少人用, 話要搬好多內地人來香港先得
講番搶飛機客，都係要睇高鐵港段有冇價格優勢....
近年又唔見有咁多香港人工作囉，除了本地人外，外省人佔多。香港人在珠三角商務旅程的比例，比起大陸人其實是蚊同牛比。
尤其港商廠房在大陸已經沒有明顯優勢的情況下，很多港人都已回流。
不回流的，廠方都只留下老闆／老臣階級在併戰，他們多數自駕車或在關口包車，或者長駐甚至「歸化」了。
幾年前港人的日日上、日日落的情景已不再
http://hk.apple.nextmedia.com/realtime/art_main.php?&iss_id=20090209&sec_id=6996647&art_id=12184077&dis_type=text
而家趨勢巳經係, 內地人短暫留港使用香港各種服務
九龍半島港島北, 講旅遊, 旅客集中呢兩區, 講商業, 大中華區D office, 又係集中呢d地方, 點解會有問題?
未來舊區重建商業樓, 九龍重有大把發展機會
短暫留港使用......
講商務，如果內地發展至有相同服務，就不必再短暫留港使用
依家香港最吃香就係短暫留港旅遊購物
重有, 深圳火車站班次區, 只係靠羅湖一區lor
深圳站長途車偏少,
如果你坐直通巴, 龍崗去東莞, 廣州, 肯定快過塞一個到兩個鐘經布吉入羅湖
所以人地新建多個火車站, 包括龍華, 深圳東, 布吉, 褔田去完善布局
你話要起錦田站, 收到地我覺地為完善佈局, 應該起
深圳的龍崗旅客寧願到東莞東搭火車，都唔入深圳站／深圳西
寶安區旅客寧願搭大巴到廣州火車站
所以，依家深圳都識得起兩個高鐵站做多ｄ市場....
比喻，如果港穗直通車在新界東有分站，客量就唔會咁低，起碼每班車執多幾十至百幾人
都係果句，點解香港人要到深圳搭ＣＲＨ？ 一係票價問題、二係唔想搭回頭車到紅磡。
(不過, 坦白講, 除左今年年初, 我係元朗見過搞簽名運動, 當區民意代表重有咩做過大力爭取?)
但係, 起西九龍站, 等絕大部份香港人以鐵路交通接駁下, 半小時到西九龍轉車, 完善車站布區, 有什麼大問題
大部份東鐵沿綫的乘客都不能半小時。紅磡站都搞你十多分鐘
香港政府只係睇單方面。其實應該再參考下，福田高鐵站是否西九龍站的客源競爭者...... |
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原帖由 on11358 於 2009-10-7 01:06 發表
睇返港島南線要爭取全線地底，再望返呢邊廣深港線已經全線地底，
但仍然有唔少爭論，更加覺得就算拋出任何方案都唔會有共識，
只會著眼於唔同地方繼續嘈。
其實任何方案都有缺點...要搵位插就一定有, 起一條新鐵路, 點可能
真係一D 影響/壞處都無? 如果部分變返架空, 我當然讚成, (只要行車
技術可行), 但要問過班環保人士, 睇下又會唔會話, "湯開新界2 邊",
沿線業主, 又話影響觀景, 風水, 而又會唔會有"收地拆村"等驚魂....
另一篇文, 有人問係唔係"之後爆出的事都只可放埋一邊, 一直去馬?"
我想講返, "之後爆出的事", 係爆極都唔會爆完吧....只是睇下爆係D咩吧.. |
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3ASV196．KE7270
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原帖由 barking 於 2009-10-7 07:55 發表
所以，依家深圳都識得起兩個高鐵站做多ｄ市場....
比喻，如果港穗直通車在新界東有分站，客量就唔會咁低，起碼每班車執多幾十至百幾人
都係果句，點解香港人要到深圳搭ＣＲＨ？ 一係票價問題、二係唔想搭回頭車到紅磡。
深圳識得起兩個高鐵站做多ｄ市場，人地深圳大幾多??
福田-龍華廿幾公里，西九龍-福田都係廿幾公里，
點解唔諗清楚先提出??
原帖由 barking 於 2009-10-7 07:55 發表
大部份東鐵沿綫的乘客都不能半小時。紅磡站都搞你十多分鐘
香港政府只係睇單方面。其實應該再參考下，福田高鐵站是否西九龍站的客源競爭者。
點解要將香港同深圳分得咁清?? 香港境內就一定要用西九龍站??
明明同一條鐵路線，點解香港境內人口一定要全部香港境內上車先叫有效益??
東京都八王子市都係用神奈川縣嘅新橫濱站，咁東京都內新幹線係咪冇效益??
起多個站即係用多d錢，再加上香港地勢問題，
新界東西有山脈阻隔，
設錦上路站就服務唔到新界東，設粉嶺南站就服務唔到新界西，根本更冇效益，
獨立媒體及所謂學者話新界佔香港一半人口就認為新界設站可以服務香港一半人口，
連對香港基本認識都冇，邏輯混亂，
如此低質素人士竟自稱有獨立思考，簡直係香港之恥
如果佢地係質疑經濟效益，就應該集中討論經濟效益，
而唔係拎一大堆自相矛盾、不合邏輯、不設實際嘅理據
另外當沙中線完成後，紅磡站轉車只需上一層，沙田居民用西九龍站一定比用福田站方便
仲有福田高鐵站係細站，冇長途車停，只有往新廣州/往西九龍列車 |
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原帖由 053h4 於 2009-10-7 11:16 發表
南廣, 貴廣鐵路2012~2014年通車, 早過廣深港通車, 政府早前回應都有提及, 你唔信, 咪自己做上網SEARCH
當然, 好多人都係比現有國內鐵路里程有限的思維局限左
網絡圖片
西部沿海鐵路茂湛段先建, 茂名到江門\深圳, 正在規劃, 協商
另外，廣西在建還有設計時速為２５０公里湘桂鐵路， 柳南城際
規劃則有柳肇鐵路(據知在梧州同南廣鐵路接軌)
南廣≠客專, 暫定客貨混跑max. 200kph
未知將來的車種比例, 目前未能推算該段綫路能否容納往來香港的車次, 或是再在廣州中轉, 或是延長部份列車至西九
羅湖橋只係發少量經京九, 京廣方向, 對香港人需求少的普速車, 同廣深鐵路的城際, 點比得上褔田交通樞紐, 廣州南站呢兩個地區性交通樞紐? 長途車又少得過羅湖?
有連絡綫當然是更好, 起碼可走廣深, 策略中也不代表只連羅湖
我真係唔知你對直通巴行業了解有幾深, 不過, 三通左, 唔見對直通巴行業有好大影響LOR，原因係，航班多，過境越來越方便，同有預辦登機手續, 當然, 由機場到邊境, 大約要一個鐘
講真，深圳航班一定會大增，內地深圳北樞紐亦在規劃同動緊工, 如果香港唔搞好包括高鐵在內的配套，少左人到港轉機, 直接導致航班減少
結果會出現惡性循環, 最後香港機場只係會步櫃碼頭後塵
三通的影響、滬閩深（競爭）機場的影響非今朝今日可見。
話回流，可能真係長駐少左，但係，唔代表日日過境的人數少左WOR
真係去口岸睇睇啦，而家係好多人唔洗長駐，但係，好多人經常上去睇廠，傾生意，睇數，包括各種專業人仕，上多左去就真，好似會計咁，有幾多人唔洗上去啊
“自駕關口包車“係有，但係睇睇朝早各陸路口岸的北上人流啦
你知道各陸路口岸的北上人流上去睇廠，傾生意，睇數目的地以哪地區為主？
若大部份是深圳東莞周邊（所謂的前店後廠都在幾十公里範圍內），每日在西九龍站中轉是否cost effective？
國內高鐵就平過飛機啦, 重搶左對手好多客, 香港收幾錢, 香港特區政府, 港鐵自己決定啦, 我唔咁講
商務，內地幾時有香港水平的法律，金融，會計，顧問服務，你話比大家知啦，不過咁趨勢係，部份人怕煩費時來香港，係由香港人北上SERVE佢地，同時，香港以外地區競爭越來越多, 所以話, 香港係唔係要邊緣化自己, 真係自己決定啦
除左旅遊, 香港最多係商務客, 商務酒店入住率先咁高, 收咁貴租
原來直通車，只係坐倒頭車咁簡單啊，直通車班次少，CRH唔進港，直通車重差過CRH，咁好難競爭得過人WOR, 講真，Ｄ人話錦田環保問題，反對起站，變相同新界西居民為敵，我都唔支持
不如想像下，港穗直通車班次多又高速又新車，若站點維持不變，會不會明顯多客？
最後，褔田站的功能同性質，國內巳經講左好多次，你話新界東，坐２０分鐘深圳地鐵，１５分鐘過關，再坐１５～２５分鐘東鐵方便，定係，就新界東除左上水粉嶺居民， 直接坐２０～３０分鐘經東西線方便？
重有，去坐長途車，要去龍華轉，車程重遠左
新界西都一樣，當架Ｂ１用２０分鐘由元朗鐵路坐去到落馬州，西鐵巳經出到柯士甸
時間是不變，但方法可變
既然港段有幾年時間空白，不如開條直巴去福田站、龍華站
[ 本帖最後由 barking 於 2009-10-7 20:59 編輯 ] |
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原帖由 barking 於 2009-10-7 20:50 發表
其實車站有幾多個，同公里一定有關係？
常平至石龍廿公里，石龍站二層後來都加建月台，點解唔諗下呢個case??
在來線點同新幹線，
同埋石龍都係個大鎮，
以在來線黎講足夠效益設站
但係錦上路站只係鄉郊，
距離服務對象又唔係近
另外明明新界北已經較近福田站，去福田站已經好快，
再加個只惠及屯門、元朗、天水圍100萬人口嘅錦上路站，
有乜野效益?? 唔通只係為左做靚港段客量條數??
原本造價已經貴，仲要係貴在建車站，
加錦上路站可能令成個project超過800億，
西九龍去深圳又慢左近成倍，咁不如用北環線仲實際
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-10-7 22:25 編輯 ] |
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