<獨立媒體>質疑高速鐵路論點選輯

原帖由 barking 於 2009-10-7 07:55 發表
所以，依家深圳都識得起兩個高鐵站做多ｄ市場....
比喻，如果港穗直通車在新界東有分站，客量就唔會咁低，起碼每班車執多幾十至百幾人
都係果句，點解香港人要到深圳搭ＣＲＨ？　一係票價問題、二係唔想搭回頭車到紅磡。

深圳識得起兩個高鐵站做多ｄ市場，人地深圳大幾多??
福田-龍華廿幾公里，西九龍-福田都係廿幾公里，
點解唔諗清楚先提出??

原帖由 barking 於 2009-10-7 07:55 發表
大部份東鐵沿綫的乘客都不能半小時。紅磡站都搞你十多分鐘
香港政府只係睇單方面。其實應該再參考下，福田高鐵站是否西九龍站的客源競爭者。

點解要將香港同深圳分得咁清?? 香港境內就一定要用西九龍站??
明明同一條鐵路線，點解香港境內人口一定要全部香港境內上車先叫有效益??
東京都八王子市都係用神奈川縣嘅新橫濱站，咁東京都內新幹線係咪冇效益??

起多個站即係用多d錢，再加上香港地勢問題，
新界東西有山脈阻隔，
設錦上路站就服務唔到新界東，設粉嶺南站就服務唔到新界西，根本更冇效益，
獨立媒體及所謂學者話新界佔香港一半人口就認為新界設站可以服務香港一半人口，
連對香港基本認識都冇，邏輯混亂，
如此低質素人士竟自稱有獨立思考，簡直係香港之恥

如果佢地係質疑經濟效益，就應該集中討論經濟效益，
而唔係拎一大堆自相矛盾、不合邏輯、不設實際嘅理據

另外當沙中線完成後，紅磡站轉車只需上一層，沙田居民用西九龍站一定比用福田站方便

仲有福田高鐵站係細站，冇長途車停，只有往新廣州/往西九龍列車

原帖由 053h4 於 2009-10-7 11:16 發表

南廣, 貴廣鐵路2012~2014年通車, 早過廣深港通車, 政府早前回應都有提及, 你唔信, 咪自己做上網SEARCH
當然, 好多人都係比現有國內鐵路里程有限的思維局限左
網絡圖片

西部沿海鐵路茂湛段先建, 茂名到江門\深圳, 正在規劃, 協商
另外，廣西在建還有設計時速為２５０公里湘桂鐵路，　柳南城際
規劃則有柳肇鐵路(據知在梧州同南廣鐵路接軌)

南廣≠客專, 暫定客貨混跑max. 200kph
未知將來的車種比例, 目前未能推算該段綫路能否容納往來香港的車次, 或是再在廣州中轉, 或是延長部份列車至西九

羅湖橋只係發少量經京九, 京廣方向, 對香港人需求少的普速車, 同廣深鐵路的城際, 點比得上褔田交通樞紐, 廣州南站呢兩個地區性交通樞紐? 長途車又少得過羅湖?

有連絡綫當然是更好, 起碼可走廣深, 策略中也不代表只連羅湖

我真係唔知你對直通巴行業了解有幾深, 不過, 三通左, 唔見對直通巴行業有好大影響LOR，原因係，航班多，過境越來越方便，同有預辦登機手續, 當然, 由機場到邊境, 大約要一個鐘
講真，深圳航班一定會大增，內地深圳北樞紐亦在規劃同動緊工, 如果香港唔搞好包括高鐵在內的配套，少左人到港轉機, 直接導致航班減少
結果會出現惡性循環, 最後香港機場只係會步櫃碼頭後塵

三通的影響、滬閩深（競爭）機場的影響非今朝今日可見。

話回流，可能真係長駐少左，但係，唔代表日日過境的人數少左WOR
真係去口岸睇睇啦，而家係好多人唔洗長駐，但係，好多人經常上去睇廠，傾生意，睇數，包括各種專業人仕，上多左去就真，好似會計咁，有幾多人唔洗上去啊
“自駕關口包車“係有，但係睇睇朝早各陸路口岸的北上人流啦

你知道各陸路口岸的北上人流上去睇廠，傾生意，睇數目的地以哪地區為主？
若大部份是深圳東莞周邊（所謂的前店後廠都在幾十公里範圍內），每日在西九龍站中轉是否cost effective？

國內高鐵就平過飛機啦, 重搶左對手好多客, 香港收幾錢, 香港特區政府, 港鐵自己決定啦, 我唔咁講

商務，內地幾時有香港水平的法律，金融，會計，顧問服務，你話比大家知啦，不過咁趨勢係，部份人怕煩費時來香港，係由香港人北上SERVE佢地，同時，香港以外地區競爭越來越多, 所以話, 香港係唔係要邊緣化自己, 真係自己決定啦
除左旅遊, 香港最多係商務客, 商務酒店入住率先咁高, 收咁貴租

原來直通車，只係坐倒頭車咁簡單啊，直通車班次少，CRH唔進港，直通車重差過CRH，咁好難競爭得過人WOR, 講真，Ｄ人話錦田環保問題，反對起站，變相同新界西居民為敵，我都唔支持

不如想像下，港穗直通車班次多又高速又新車，若站點維持不變，會不會明顯多客？

最後，褔田站的功能同性質，國內巳經講左好多次，你話新界東，坐２０分鐘深圳地鐵，１５分鐘過關，再坐１５～２５分鐘東鐵方便，定係，就新界東除左上水粉嶺居民，　直接坐２０～３０分鐘經東西線方便？
重有，去坐長途車，要去龍華轉，車程重遠左
新界西都一樣，當架Ｂ１用２０分鐘由元朗鐵路坐去到落馬州，西鐵巳經出到柯士甸

時間是不變，但方法可變
既然港段有幾年時間空白，不如開條直巴去福田站、龍華站

[ 本帖最後由 barking 於 2009-10-7 20:59 編輯 ]

原帖由 Kaix 於 2009-10-6 07:40 發表


西九龍一日有5班車直達北京，
咁一定會有幾班係停長沙同武漢，
可能只有夜行班次係西九龍不停站至北京

新市鎮係住宅區，除左零售外根本唔應該有產業，
香港同外國發達地方，就傾向住宅同就業分開，
大陸個居住模式仲係發展中國家模式，傾向近距離通勤，
當然大陸大城市市中心工作人口已經好多係遠距離通勤

仲有香港咁細，新市鎮有冇自己產業根本冇問題，只要境內有就得，

進一步，港島北及彌敦道走廊人口長遠應該要移至新市鎮，
以將CBD擴展至北角、太子-尖沙咀

集中CBD在港九；新市鎮更多住宅區無問題，不過要擴充往來的交通網絡

原帖由 Kaix 於 2009-10-6 08:17 發表


香港人返國內點都要經深圳，但唔代表深圳係目的地

另外，
未有飛機之前，國際交流係咪頻仍??
日本未有新幹線之前，全國人流係咪頻仍??

東莞、惠州、三邑四邑沿西江等大部份地區無火車站沒有機場，為什麼全國人流一樣頻仍??
飛機火車拉來城市，很多城市卻不一定是飛機火車拉來。

原帖由 Kaix 於 2009-10-7 11:43 發表


深圳識得起兩個高鐵站做多ｄ市場，人地深圳大幾多??
福田-龍華廿幾公里，西九龍-福田都係廿幾公里，
點解唔諗清楚先提出??

其實車站有幾多個，同公里一定有關係？
常平至石龍廿公里，石龍站二層後來都加建月台，點解唔諗下呢個case??

點解要將香港同深圳分得咁清?? 香港境內就一定要用西九龍站??
明明同一條鐵路線，點解香港境內人口一定要全部香港境內上車先叫有效益??
東京都八王子市都係用神奈川縣嘅新橫濱站，咁東京都內新幹線係咪冇效益??

都無講過香港境內人口一定要全部香港境內上車先叫有效益
而係部份人前往福田上車比西九更優勢

起多個站即係用多d錢，再加上香港地勢問題，
新界東西有山脈阻隔，
設錦上路站就服務唔到新界東，設粉嶺南站就服務唔到新界西，根本更冇效益，
獨立媒體及所謂學者話新界佔香港一半人口就認為新界設站可以服務香港一半人口，
連對香港基本認識都冇，邏輯混亂，
如此低質素人士竟自稱有獨立思考，簡直係香港之恥

閣下批評有點偏激
始終shuttle車停多一個站是更好的，廣深都變做"站站停"其實方便更多乘客
至於地勢和車站問題又唔見得係咁至關重要啦

如果佢地係質疑經濟效益，就應該集中討論經濟效益，
而唔係拎一大堆自相矛盾、不合邏輯、不設實際嘅理據

另外當沙中線完成後，紅磡站轉車只需上一層，沙田居民用西九龍站一定比用福田站方便

仲有福田高鐵站係細站，冇長途車停，只有往新廣州/往西九龍列車

獨立媒體；眾數獨立意見的人的媒體，合起來難免有自相矛盾

[ 本帖最後由 barking 於 2009-10-7 20:52 編輯 ]

原帖由 barking 於 2009-10-7 20:50 發表
其實車站有幾多個，同公里一定有關係？
常平至石龍廿公里，石龍站二層後來都加建月台，點解唔諗下呢個case??

在來線點同新幹線，
同埋石龍都係個大鎮，
以在來線黎講足夠效益設站

但係錦上路站只係鄉郊，
距離服務對象又唔係近

另外明明新界北已經較近福田站，去福田站已經好快，
再加個只惠及屯門、元朗、天水圍100萬人口嘅錦上路站，
有乜野效益?? 唔通只係為左做靚港段客量條數??
原本造價已經貴，仲要係貴在建車站，
加錦上路站可能令成個project超過800億，
西九龍去深圳又慢左近成倍，咁不如用北環線仲實際

[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-10-7 22:25 編輯 ]

有關港穗加班提速－
正如機場快綫，有幾多人特登去九龍站？當然，預辦登機是吸引之處
但仍然多人搭巴士的士旅巴等等去機場。

先查清楚才質疑有無位停－
褔田交通樞紐
该站具有中转与换乘、多式联运、旅游交通、口岸旅客集散、零担货运服务及“车港”功能，成为省内、省际的长途客运和罗湖、皇岗两大口岸过境旅客疏运综合枢纽。

原帖由 053h4 於 2009-10-7 22:51 發表
原來東莞惠州係無火車站的, 明明都有唔少長途車停wor

常平唔係火車拉出來咩, 石龍唔係火車拉出來咩, 火車站咁唔重要, 石龍鎮政府就唔自資洗成億(個高架站唔係廣深鐵路出錢), 2000年左右就起個高架站, 而家就出資8億, 起個新石龍站

是該等縣市的大部份地區無火車站。

石龍係工業帶動，樟木頭十幾年前曾經是火車帶動港人北上買樓（但現在鎮內很淡靜）
至於常平，為何遠離常平火車站的莞城區發展比常平更旺更具規模？
勿忘記廣深高速公路，明顯唔似係雞先蛋先的問題