基本上同意有關英國專家意見, 正如之前都有講, 用地面
同隧道造價去比較, 無乜意思....
而睇返另一d新聞, 似乎菜園村問題有望解決到....
(其實事實亦證明, 即使係專家/學者, 都會有唔同, 甚至相反的
意見, 要靠論點討論, 先會有意義) |
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3ASV196．KE7270
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梁啟智﹕新高鐵方案更快到達市區
http://hk.news.yahoo.com/article/091009/4/em4n.html
空間距離唔可以改變，
但時間距離可以藉配套改善
梁提及由西九龍高鐵總站轉東涌線已經需時12分鐘(先假設12分鐘係冇誇張成分)，
所以錦上路高鐵總站轉港島快線往中環(錦上路-青衣-香港)其實比西九龍高鐵總站轉東涌線往中環更快
錦上路-香港(港島快線)：21分鐘 (公盟資料)
錦上路高鐵總站轉港島快線：2分鐘 (公盟資料)
即共23分鐘由錦上路-香港站
錦田至西九龍高鐵行車時間：估計約8分鐘
西九龍高鐵總站轉東涌線：12分鐘 (公盟資料)
九龍-香港：3分鐘
即共23分鐘
時間上根本差唔多，
而且空間距離唔可以改變，
但時間距離可以藉配套改善而縮短，
即西九龍高鐵總站轉東涌線其實可少於12分鐘
不過西九龍成個規劃其實一開始就有問題，
西九龍高鐵總站原本可以更融合九龍站，
圓方究竟係咩事?? d屏風住宅又係咩事??
去柯士甸站大堂可以地底隧道直達，
咁點解去九龍站又要上天橋??
如果去九龍站有地底隧道直達，
轉車時間只需5-6分鐘
現時九龍站巴士總站行入去已經係九龍站大堂，
而且連翔道地底化，地面可建室內轉車通道經九龍站巴總直達九龍站大堂，
行地面點都快過上天橋經圓方，
點解要迫人經圓方??
不過睇番西九龍總站圖則，又好似有地底隧道連接九龍站喎
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-10-10 14:07 編輯 ] |
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原帖由 053h4 於 2009-10-10 13:57 發表 
另外, 港島快線佢話70億, 自己又唔回應下, 去避免曲解同隔空對話?
70億一定冇可能，
落馬洲支線短咁多都要100億
同埋錦上路-青衣線係11公里，
菜園村-西九龍係17公里，
慳得6公里
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-10-10 14:31 編輯 ] |
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原帖由 053h4 於 2009-10-10 13:57 發表
佢話錦上路兩分鐘轉到車, 我覺得就低估啦
原因係, 按佢地幅圖, 錦上路站同高鐵站, 都係有距離
由月台層上大堂, 用快速扶梯或者升降機, 每高十米都係差幾秒鐘
月台層同站台層, 係唔係要差咁遠
佢唔係話去西鐵線錦上路站喎! 宜係延伸機鐵由青衣去錦上路! 橫跨高鐵月台!一條扶手梯就到! |
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原帖由 Cutter 於 2009-10-10 14:29 發表
佢唔係話去西鐵線錦上路站喎! 宜係延伸機鐵由青衣去錦上路! 橫跨高鐵月台!一條扶手梯就到!
咁又冇咁誇一條扶手梯就到，點都要行d路，
所以依佢地所講2-3分鐘其實差唔多
高鐵唔係普通鐵路，有好多其他設施如出入境設施、警崗等等，
冇可能一條扶手梯就到
如果由港島快線月台真係一條扶手梯直達出境大堂，
可能有人流問題甚至保安問題
你係羅湖站落車至出境大堂都要行2分鐘喇 |
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我沒有看完這個標題下的所有回應，對於針對反對論點的駁斥和批評時，我有數點想指出：
1. 有朋友認為，反對者一方面以距離城市中心3-4分鐘車程為由，反對終點站設於西九龍，另一方面卻認為高鐵終點站應設於距離市中心十至二十分鐘的車程的錦上路或落馬洲，同時抱持這兩論點，是自相矛盾。但我要指出的，是認為矛盾的朋友，犯了認為「雞有雞味」或「餅有餅味」有矛盾的邏輯錯誤（這些人自以為認識邏輯，還沾沾自喜到處宣揚，卻其實連邏輯的基本都搞不通）。
同時抱持這兩論點的反對者的立場，可被理解為：與其原擬的終點站地點並不位於市中心，到達後還要轉乘本地通勤鐵路，為甚麼終點站不能設於青衣、錦上路、落馬洲這些一樣與市中心有距離、到達後可轉乘本地通勤鐵路前往市中心的地點呢？
2. 很多人批評，反對者的評論，只顧及香港本地的因素，而沒有從較宏觀的角度從內地的經濟發展以及香港與內地的經濟關係去分析高鐵港段的必要性，甚至認為不建高鐵，香港就會被「邊緣化」。可是，如果一個地方純粹因為單一的因素而立即被「邊緣化」，那這個地方的建設基礎和其他方面的發展一定很脆弱，沒有獨有的優勢，但香港是不是已淪落到這個地步，沒有其他因素維持其優勢和競爭力，單單不建一段鐵路就立即被「邊緣化」？大家有沒有想過，如果內地的鐵路網沒有經歷近年多次提速，又從來沒有高鐵的計劃，香港又有沒有需要建設這段高鐵？
好了，支持者一定會批評我說，這只是「如果」，內地鐵路網發展迅速，是既成事實，香港已沒有理由不跟隨，否則便被「邊緣化」。可是，大家又有沒有反省過，內地鐵路近年來偏重提升速度的發展方向，是否一個正確，或者說一個應循的發展方向？提升速度是不是改善鐵路服務的唯一面向？（想一想為甚麼超音速的協和客機要退役？）有沒有配合社會整體發展需要和負擔能力？這些工程在文化、環境方面是否利多於弊（須知道可持續發展包括經濟、文化、環境三方面）？究竟經濟發展是改善人民生活的手段，抑或就是目的本身？
說到這裡，又會有好些支持者批評，內地高鐵工程既成事實，即使這個大方向含有很多缺陷，香港為了不被邊緣化，香港只好跟隨，別無他選。可是，如果有一天，內地普遍都不認同、甚至放棄人權、自由、法治、民主、科學管理等價值，香港人又須否跟隨他們放棄這些原則，並體現於社會和法律制度，以防止被「邊緣化」呢？
站於香港現實的處境，個人認為高鐵港段就算長遠會虧蝕，沒有可能有盈利都要建的，香港的選擇，只能將虧損最小化。可是，在討論高鐵港段應否興趣的同時，我們也應對高度現代化和高度資本化的發展模式時刻覺醒，人們一直相信現代化和資本化會為整體社會帶來更大的幸福和更好的生活條件，可是，在高度現代化和高度資本化的當代社會下，人類卻製造愈來愈多衝擊人類生活條件和幸福的新問題，更可悲的是，由於每個個體都恐怕因獨自背離現代化和資本化的遊戲規則而變成了競爭下的輸家，大家只會延續這個競爭遊戲，而現代化和資本化的路只能走下去，甚至愈走愈快，沒有回頭路。
3. 我不敢說自己對鐵路很有認識，當我年初第一次看見獨立媒體那段關於廣深港高鐵的短片，亦令我啼笑皆非，可是，令我更不滿的，是有關當局未有即時釐清、拆破這些一擊即破的誤解。鄭汝華局長在多次在立法會回答質詢給我的感覺很外行，她竟然要到九月份才澄清乘高鐵往廣州以外的城市不需在廣州新客站轉車。她提交立法會的文件，又草草了事，例如說「高鐵成功的經驗有很多，例如Eurostar、新幹線」，卻沒有在文件中舉出事實和數字印證這些鐵路如何成功。如果連一些接觸到最多文件、負責把關的政策局官員對高鐵工程的運作模式、工程細節和預期效益的計算都是糊裡糊塗、一知半解的話，怎能怪責一般市民對高鐵存有誤解？要是不清不楚就決定上馬，倒不如乾脆不要建吧！除非鄭汝華局長和她的下屬是無間道，連她自己也不想高鐵港段成事，不然的話，鄭局長和其下屬的表現，實在令人失望！
[ 本帖最後由 Jeffrey 於 2009-10-10 20:02 編輯 ] |
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原帖由 Jeffrey 於 2009-10-10 20:01 發表
可是，如果一個地方純粹因為單一的因素而立即被「邊緣化」，那這個地方的建設基礎和其他方面的發展一定很脆弱，沒有獨有的優勢，但香港是不是已淪落到這個地步，沒有其他因素維持其優勢和競爭力，單單不建一段鐵路就立即被「邊緣化」？
Who said that?? |
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