<獨立媒體>質疑高速鐵路論點選輯

原帖由 Cutter 於 2009-10-10 14:29 發表


佢唔係話去西鐵線錦上路站喎! 宜係延伸機鐵由青衣去錦上路! 橫跨高鐵月台!一條扶手梯就到!

咁又冇咁誇一條扶手梯就到，點都要行d路，
所以依佢地所講2-3分鐘其實差唔多

高鐵唔係普通鐵路，有好多其他設施如出入境設施、警崗等等，
冇可能一條扶手梯就到

如果由港島快線月台真係一條扶手梯直達出境大堂，
可能有人流問題甚至保安問題

你係羅湖站落車至出境大堂都要行2分鐘喇

我沒有看完這個標題下的所有回應，對於針對反對論點的駁斥和批評時，我有數點想指出：

1. 有朋友認為，反對者一方面以距離城市中心3-4分鐘車程為由，反對終點站設於西九龍，另一方面卻認為高鐵終點站應設於距離市中心十至二十分鐘的車程的錦上路或落馬洲，同時抱持這兩論點，是自相矛盾。但我要指出的，是認為矛盾的朋友，犯了認為「雞有雞味」或「餅有餅味」有矛盾的邏輯錯誤（這些人自以為認識邏輯，還沾沾自喜到處宣揚，卻其實連邏輯的基本都搞不通）。

同時抱持這兩論點的反對者的立場，可被理解為：與其原擬的終點站地點並不位於市中心，到達後還要轉乘本地通勤鐵路，為甚麼終點站不能設於青衣、錦上路、落馬洲這些一樣與市中心有距離、到達後可轉乘本地通勤鐵路前往市中心的地點呢？

2. 很多人批評，反對者的評論，只顧及香港本地的因素，而沒有從較宏觀的角度從內地的經濟發展以及香港與內地的經濟關係去分析高鐵港段的必要性，甚至認為不建高鐵，香港就會被「邊緣化」。可是，如果一個地方純粹因為單一的因素而立即被「邊緣化」，那這個地方的建設基礎和其他方面的發展一定很脆弱，沒有獨有的優勢，但香港是不是已淪落到這個地步，沒有其他因素維持其優勢和競爭力，單單不建一段鐵路就立即被「邊緣化」？大家有沒有想過，如果內地的鐵路網沒有經歷近年多次提速，又從來沒有高鐵的計劃，香港又有沒有需要建設這段高鐵？

好了，支持者一定會批評我說，這只是「如果」，內地鐵路網發展迅速，是既成事實，香港已沒有理由不跟隨，否則便被「邊緣化」。可是，大家又有沒有反省過，內地鐵路近年來偏重提升速度的發展方向，是否一個正確，或者說一個應循的發展方向？提升速度是不是改善鐵路服務的唯一面向？（想一想為甚麼超音速的協和客機要退役？）有沒有配合社會整體發展需要和負擔能力？這些工程在文化、環境方面是否利多於弊（須知道可持續發展包括經濟、文化、環境三方面）？究竟經濟發展是改善人民生活的手段，抑或就是目的本身？

說到這裡，又會有好些支持者批評，內地高鐵工程既成事實，即使這個大方向含有很多缺陷，香港為了不被邊緣化，香港只好跟隨，別無他選。可是，如果有一天，內地普遍都不認同、甚至放棄人權、自由、法治、民主、科學管理等價值，香港人又須否跟隨他們放棄這些原則，並體現於社會和法律制度，以防止被「邊緣化」呢？

站於香港現實的處境，個人認為高鐵港段就算長遠會虧蝕，沒有可能有盈利都要建的，香港的選擇，只能將虧損最小化。可是，在討論高鐵港段應否興趣的同時，我們也應對高度現代化和高度資本化的發展模式時刻覺醒，人們一直相信現代化和資本化會為整體社會帶來更大的幸福和更好的生活條件，可是，在高度現代化和高度資本化的當代社會下，人類卻製造愈來愈多衝擊人類生活條件和幸福的新問題，更可悲的是，由於每個個體都恐怕因獨自背離現代化和資本化的遊戲規則而變成了競爭下的輸家，大家只會延續這個競爭遊戲，而現代化和資本化的路只能走下去，甚至愈走愈快，沒有回頭路。

3. 我不敢說自己對鐵路很有認識，當我年初第一次看見獨立媒體那段關於廣深港高鐵的短片，亦令我啼笑皆非，可是，令我更不滿的，是有關當局未有即時釐清、拆破這些一擊即破的誤解。鄭汝華局長在多次在立法會回答質詢給我的感覺很外行，她竟然要到九月份才澄清乘高鐵往廣州以外的城市不需在廣州新客站轉車。她提交立法會的文件，又草草了事，例如說「高鐵成功的經驗有很多，例如Eurostar、新幹線」，卻沒有在文件中舉出事實和數字印證這些鐵路如何成功。如果連一些接觸到最多文件、負責把關的政策局官員對高鐵工程的運作模式、工程細節和預期效益的計算都是糊裡糊塗、一知半解的話，怎能怪責一般市民對高鐵存有誤解？要是不清不楚就決定上馬，倒不如乾脆不要建吧！除非鄭汝華局長和她的下屬是無間道，連她自己也不想高鐵港段成事，不然的話，鄭局長和其下屬的表現，實在令人失望！

[ 本帖最後由 Jeffrey 於 2009-10-10 20:02 編輯 ]

原帖由 Jeffrey 於 2009-10-10 20:01 發表
可是，如果一個地方純粹因為單一的因素而立即被「邊緣化」，那這個地方的建設基礎和其他方面的發展一定很脆弱，沒有獨有的優勢，但香港是不是已淪落到這個地步，沒有其他因素維持其優勢和競爭力，單單不建一段鐵路就立即被「邊緣化」？

Who said that??

原帖由 053h4 於 2009-10-11 01:54 發表
就第一點而言, 高鐵香港段的功能是什麼? 如果連高鐵的功能也搞不清, 根本沒有討論意義(特別是一些, 批評廣州, 在有兩主一輔既有站時, 批評新廣州並非設市中心, 而認為高鐵根本沒有用的批評者, 而新廣州是有完善通勤鐵路接駁的)

（我嘗試用反對者的思維回應你以上批評）
就如你所指，廣州新客站亦不會設於市中心，而只設於現時市中心以外的一個地鐵站作轉駁，
而高鐵亦非通勤鐵路般，讓乘客直達最後目的地，
既然如此，那香港的終點站亦不必設於市中心，設於一個能接駁鐵路站的郊區便行，
要是這樣，為何香港終點站非設於西九龍不可？

須注意的，是「反對者」都有很多派別，來自不同派別的反對意見互相矛盾亦不出奇，亦不代表個別反對者的意見不一致。

就第二點, 看看貨櫃碼頭就可以了, 邊緣化是一個緩慢的過程, 但如碼貨櫃碼頭一樣, 五年到十年回望, 就知如何被邊緣化
1997~98, 有聲音指香港貨櫃碼頭會被邊緣化, 原因係, 內地公路, 清關手續慢慢完善, 貨櫃港高速擴建, 要求港府, 特區政府盡快落實新碼櫃碼頭計劃, 增加內地公路聯繫, 簡化清關手續, 當時, 好多聲音話, 香港有效率, 所以唔洗起
2001~03 左右, 深圳貨櫃碼頭基本巳經同香港持平, 不過, 由於兩地碼頭出現人為分流, 如果某航點兩地都有, 大約係20呎主要由深圳出, 香港出40呎櫃, 大約係咁, 所以, 都叫有櫃係香港出, 當時, 某些人認為, 香港航點多, 效率依然高過內地, 但眼見大勢巳去, 結果同中央爭取番, 港珠澳計劃, 推到珠海-深圳的跨海通道計劃, 加快推動深西上馬
到今時今日, 香港淪為主要處理吉櫃, 香港有的航點, 深圳都有, 兩地效率差唔多, 結果, 皇崗車流減少, 深西通左無人用, 港珠澳目的, 似乎變為成為航空樞紐
10年邊緣化, 貨櫃碼頭就睇得一清二楚

另外, 其實連內地交通市場實況, 訂價, 能源使用, 中長期規劃, 鐵路批復程序等等都不清楚的前題下, 批評鐵路發展
絕大部份資料, 內地官方, 或鐵路論壇都有, 雖言政治利益角力不少, 但相對香港, 反而程序相對清淅
何況, 鐵路發展的基礎科技, 是經過長時間引進消化的過程

當然, 內地絕大部份居民也是以鐵路出行, 所謂高價搶錢動車利用率高達100%, 原來比高(低)速公路客運運價要低
(內地鐵路佔有率係12%左右, 公路無記錯, 大約80%, 週轉量, 鐵路為33%, 公路大約54%)
某地居民主動大力爭取, 搞簽名活動希望高標鐵路到家門口的時候
各省市縣地區論壇又為起線爭得面紅耳赤

香港人會明白內地人的生活現況嗎?
要批評的是政策執行上, 如收回集體性質土地上的涉及的賠償問題, 而不是鐵路本身罷
如果呢兩點都分唔清, 就批評鐵路有錯, 我覺得好奇怪啦

我沒有否定不建高鐵接駁很可能令香港被邊緣化、競爭優勢喪失，
該段的重點，只是想帶出以下問題，讓大家思考：
經濟發展是否應凌駕於其他方面（包括人文、環境）的發展？
作政策決定和執行時，「邊緣化」是否一個凌駕一切的因素？只要減少被「邊緣化」的可能，我們就是否可以漠視其他價值，在政策和社會制度的實踐中，只管隨波逐流，放棄其他價值？
以上問題，大家可以有自己的思考和答案。

目標和手段的確是兩個層面的事，
一個目標本身的好壞，跟達致它的手段並不相干，
可是，在判斷一個行為或決策應該執行與否，
卻不能單考慮目標好壞而忽略手段是否恰當、付出多少代價，
尤其是當該手段是達致目的的唯一途徑時。
試想想：為甚麼大家不贊成死刑，根治嚴重罪行的犯人對社會的潛在威脅？
（終身監禁亦有可能讓犯人越獄；
就算有殺錯良民的可能，但那只是個別事件，怨就怨他命生得不好吧，為了社會和諧有殺錯無放過！）
而商業或公共決策計算成本和效益，亦是同樣的道理。

第三點, 相信唔少人同意, 港鐵可能真係唔識高鐵, 或可能唔知內地鐵路發展係幾咁快, 所以回應上, 可能真係唔完善
不過, 港鐵早就規劃了長途車的計劃, 當批評者在咨詢其不作任何意見, 但在咨詢其外大力評擊, 當然, 網上意見並非一言當, 網上意見亦有指出批評者的流動
政府在回應立法會議員質詢, 回應得相對慢(政府當然有回應), 或未能極短準備充足資料, 就是政府的錯
就如回應反建議一樣, 回應得快, 重每個重點仔細回應, 又係政府的錯, 話無仔細考慮wor, 政府真係難做人
就如今天某些議員在電台的發言, 鐵路現在興建, 是政府早前不大力推動計劃造成一樣, 凡是政府錯就是了

當然, 要說句公道話, 包括公民黨, 幾年前, 在隔離板看到, 都係要專用通道興建高鐵, 要求政府盡快落實相關計劃, 共用方案根本唔洗研究, 政府可能真係有錯
但係咁, 高鐵的本質問題, 唔係早幾年應該搞清楚, 先支持專用通道咩

「既然怎樣回應也會有人批評，認真準備也會有不懂鐵路的公眾指手劃腳、大造文章，
不如乾脆草草了事，敷衍他們便算了」
要是政府官員抱持這種態度的話，大家會接受嗎？
我不並要求局長每個數字、詳細班次數目、每個工程細節、廣深港接駁內地哪些鐵路都要記得，
但香港往廣州以外的目的地不必轉車、不是每趟行走廣深港的列車均站站停、
緊急緩衝站須建在主線旁邊並與主線平行，
這些基本概念要點為何不一早向公眾澄清？
公眾是否連這些高鐵系統的基本運作方式都沒有知情權？
一早澄清的話，那些因誤解或被誤導的反對者，已經減少大部分。
捫心自問，互聯網內外關於高鐵港段的討論，有力的論據主要來自哪些人？
如果我們的官員連自己都對政策內容不清不楚就去盲目支持，大家會接受這樣的官員嗎？
這樣跟那些連自己都糊裡糊塗的迷你債券銷售員，向客戶推銷迷你債券，有甚麼分別？

原帖由 Jeffrey 於 2009-10-11 10:25 發表
就如你所指，廣州新客站亦不會設於市中心，而只設於現時市中心以外的一個地鐵站作轉駁，
而高鐵亦非通勤鐵路般，讓乘客直達最後目的地，
既然如此，那香港的終點站亦不必設於市中心，設於一個能接駁鐵路站的郊區便行，
要是這樣，為何香港終點站非設於西九龍不可？

廣州新客站已被規劃成新市中心，
而且西有佛山、南有珠海、北有舊市中心

但錦田長遠規劃仍然係鄉郊地方，
西面元朗屯門只係住宅區，北面已經有福田站，東面係鄉村同山脈

而西鐵及機鐵青衣至香港段長遠係咪負荷到高鐵乘客量??

原帖由 Jeffrey 於 2009-10-11 10:25 發表
我不並要求局長每個數字、詳細班次數目、每個工程細節、廣深港接駁內地哪些鐵路都要記得，
但香港往廣州以外的目的地不必轉車、不是每趟行走廣深港的列車均站站停、
緊急緩衝站須建在主線旁邊並與主線平行，
這些基本概念要點為何不一早向公眾澄清？
公眾是否連這些高鐵系統的基本運作方式都沒有知情權？
一早澄清的話，那些因誤解或被誤導的反對者，已經減少大部分。

其實政府一早有公佈，
但香港政府不善打輿論戰，比人大聲過你，
以致反對聲音初時壟斷輿論平台，
近期政府開始打輿論戰已經太遲，
因為要改變市民既有認知係好難，
而且好多人寧信反對派都唔信政府

仲有就係香港人根本冇高速鐵路概念，
用自己日日行幾步路搭港鐵返工嘅思維去諗高速鐵路，
呢樣野政府冇可能一下子就改變到

[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-10-11 11:24 編輯 ]

原帖由 Jeffrey 於 2009-10-11 10:25 發表


（我嘗試用反對者的思維回應你以上批評）
就如你所指，廣州新客站亦不會設於市中心，而只設於現時市中心以外的一個地鐵站作轉駁，
而高鐵亦非通勤鐵路般，讓乘客直達最後目的地，
既然如此，那香港的終點站亦不必設於市中心，設於一 ...

我諗閣下考慮少左距離與不同列車的時速問題, 無人會要求高鐵一定要點到點, 不過轉車後,
要再坐幾耐車先到真正的目的地, 則是一個重大的量考 (我指的轉車, 唔單指通勤鐵路, 亦包括
私家車, 巴士等)....似乎閣下以上論點所缺少的考慮...點解一D 支持者, 要支持 總站設於
市中心, 因為是可以將轉車後的時間減到最少, (指係去商業中心, 購物中心及人口最密集
的地方), 而如果以你/反對者以上的思維,  點都要轉車的話, 就總站放邊都無所謂的話, 咁
車站只設於深圳都OK?  這不只是一個邏輯問題, 也是一個實際的考慮...

同時, 正如之前講, 飛機與高鐵本身是競爭對手, 係呢方面, 總站設於市中心, 亦係重要的一環..

其實我覺得好多反對意見都係由唔熟悉城際鐵路運作所致。

1.廣洲站唔就腳─駁埋車入去都係快。仲有，而家唔係起地鐵一條線班班車由頭到尾站站停，相信會有唔少列車繼續北上。其實，起九廣時尖沙咀都好荒蕪吓，但係可以直接轉船去中環所以無問題。嗰度仲規劃咗要大興土木發展。

2.效益成疑─唔怕同你講句，搞鐵路基本上包蝕，但係整體社會、經濟同環境利益先最重要。

3.西九總站明益地產商─好坦白講，我都唔鍾意益地產商，但係唔咁做A)高鐵點止血？B)香港政府點先有咁多錢？

4.西九總站無必要─總站起晌錦田，時間上又輸返一大載吸引力咪大降？同廣洲唔同，廣洲站其實係中途站，但係西九一定係總站，梗係有咁入走咁入啦！

5.西九總站轉乘唔方便─又要過關又要顧行李又盛，你12分鐘可以出到閘外算你好野。家吓起城際鐵路呀！

多言了！