忽然奇想: 巴士收費模式改變

0. 係回應之前，此Thread明顯出現左一種典型的左右之爭—一邊理想先行，一邊會睇下巴士公司受唔受。
但係右邊的討論前設係，現時的公交管理/經營架構係可以保留，
左邊的睇法係依家由私人資本壟斷(更甚是政商利益共同體)公交根本就唔合適。
就算撇開左右問題，鐵路要過立法會，巴士要問過區議會，小巴只需要同區議會講聲，本身就不利於發展一套屬於香港的交通政策，而巴士公司賺錢與否的問題就更加荒謬，因為香港的巴士及鐵路服務一直受到政府的鉅額變相補貼，香港交通未來的融資方式本來就要重新討論。
甚至，容唔容許私人公司去參與公交，我都覺得應該要問。

1. 贊成統一收費系統，及在所有路線雙向分段。
在所有路線設立雙向分段，亦令乘客只需考慮起訖點及行車方式，作出最切合當時需要的選擇，而不是被收費控制其交通模式。
統一收費系統更是正面的令各種交通工具能互補不足，從而改善資源的運用。
至於特快路線，小巴等，可直接以附加費以反映其對路面交通及環境的負擔所做成的社會成本，
而現時的線到線「特快」本來就不倫不類，下詳。

2. 特快路線不應線到線，轉乘應不設任何路線上的限制
必須強調，香港從來沒有過甚麼點到點路線，勉強能夠稱得上的應該只有港島的東廊線，
但比如8P在銅鑼灣的時間往往比在東廊上為長，所謂特快也只是在最後一站。
更勿論九龍30x, 238x等，實在不知其特快在何處。
此等30分鐘市區/公路/30分鐘市區的路線，收特快價無特快之實，對乘客不公平，亦在繁忙地區載空氣。
歸根究底，乃現時的轉乘模式，仍然局限在能直接為巴士公司達到利潤的方式，
市民實際需要的是海隧免費(或補差價)轉乘，田景到將軍澳收費和假設存在的直接路線相同的轉乘模式，
加上快速脫離市區塞車路段的真正點到點特快服務，配合減少市區內的路線數目，而以較少數能夠載滿乘客的頻密班將乘客以最具效率的方法送到轉車點。
以香港的人口密度，應能做到將80%以上人口的候車時間減至兩分鐘以內。

3. 恐怕，最重要的，是如何處理公交決定權的問題，一天政府不還政於民...

睇來閣下都係好明顯係左傾者, 不過我都好同意你o既論點, 將我o既想法都好清楚地闡述左。 外家有交通專家話 "the choice of transport mode is the choice of value", 換在香港的處境, 保留與改革同樣都係一個價值觀問題, 無話邊一方絕對正確, 只係各只立場不同而已。
1. 回應改制後流水線vs 直達線問題, 舉九巴53呢條流水線, 如果深井只係一條小村, 53當然卓卓有餘, 但如果客多起來, 自然會開短途如234a/b , 用最少車接最多客; 如果元朗只係小鎮, 咁唔好意思, 你地支持唔到一條68m, 請慢慢搭53。簡單來講, 如果流水線上某2點支持唔到一條獨立線, 咁流水線接埋佢地係最有經濟效益, 反之, 如果某2點支持到一條獨立線, 咁對巴士公司亦係有利, 呢d 好基本o既邏輯, 我諗大家都明。如果話巴士公司只會開一條超長流水去車所有客, 咁o既公司佢唔蝕本政府都唔該換左佢。
2. 特快線真係無譜, 其實值得另文再議, 而家簡單來講係無準則, 如果要檢討個收費系統真係要一併處理;
3. 邊個去啟動/推動呢個改革? 市民通常都覺得好地地, 做乜要改?公眾對車費公平與否o既期望係點? 呢d 都會十分大o既阻力位。

原帖由 bustop 於 2010-8-31 21:08 發表


如果巴士收費用Zone來計,
九巴就冇得用狂兜谷大行車里數來斂財.
冇左呢個渠道,
咁咪用最少數目的車去服務最多人.
反正來往同一個Zone坐乜車都得,
咁就將所有行經同一街道的線合併號碼再組合.
一條駁一條,
就好似上 ...

我覺得香港不會出現兩三個鐘既超級流水線，

但乘客就會集中去左某幾個轉車站／大站，

等於屯門全部X線都縮短到美孚，再開一堆6SPX俾佢地轉車兼做沿線短途客；

又或者西隧線全部縮去上環，再開一堆1ABC俾佢地轉車，

久而久之有人就會費事轉車而改乘其他交通工具～

呢個方法不太適合香港使用,無錯無論搭客在哪站上落車都要收足全程/分段收費
但港人好怕改變一向搭車習慣:上車拍卡/俾錢就搵位坐,你要佢地落車又拍卡,恐怕
媽聲四起;但我認為可在某D巴士線做試點,按市民接受程度再作決定

原帖由 ATR83 於 2010-9-2 11:47 發表
呢個方法不太適合香港使用,無錯無論搭客在哪站上落車都要收足全程/分段收費
但港人好怕改變一向搭車習慣:上車拍卡/俾錢就搵位坐,你要佢地落車又拍卡,恐怕
媽聲四起;但我認為可在某D巴士線做試點,按市民接受程度再作 ...

似乎都有一定聲音講"港人好怕改變一向搭車習慣", 閣下不是唯一一個,
而亦非只是這話題有人提出有關論點...

但我有興趣了解, 這有什麼根據, 及這是否足夠理由認為這新方式是"不合適香港"?

如果有爬文, 我之前都講左一d 意見, 或者我再詳細d去講這話題,
因為這涉及一d基礎, 因為如果下下都用這論點, 簡單黎講, 香港
交通唔會有改變...

我相信要改變, 一定會有人唔鍾意, 全世界都係, 但我比較想從歷史
去睇, 香港人的交通模式改變.....

講巴士先, 香港巴士收費模式又有無改變過? 簡易可以講, 有兩大改變,
第一個就是由售票員雙向分段, 變成一人控制, 不設找贖, 而第二個改變
就細d, 就是加入八達通的運作

就第一次改變, 我相信都有唔少阻力, 尤其除左由雙向分段變成一筆過入銀,
亦由可找贖, 變成不切找贖, 乘客故然麻煩, 要準備多d散銀, 而當中巴士公司
亦有不少難處, 如巴士設計問題, 售票員工去向問題....而有關改變, 開始時亦
有試驗路線, 而亦要一段唔短時間先完全改變, 但最後仍然成功, 市民亦接受了,
但記住, 當年是70年代...

到第二次改變, 相對上當然對乘客來說容易接受得多, 除左開始時對八達通運作
不熟悉, 如以為可以一張卡連續do幾次之類, 但對巴士公司, 除左要加添八達通機
外, 更大可能是減少了因為"不設找贖"的額外收入...最後, 一樣順利...

到最近年, 其實亦有部分巴士路線已經引入雙向收費, 下車拍機的方式, 市民同樣
接受, 未見嚴重反感

而如果唔講巴士, 講鐵路, 係九龍鐵路柴油車年代人手收票等方式, 到電氣化年代,
地鐵年代, 改為用自動售票機, 磁票的出現, 出閘入閘的方式, 其實香港人一樣一一
接受改變, 開頭一樣要適應, 如有人會唔知d磁票放近磁石會出事.....

到輕鐵出現, 採用開放式管理, 查票方式處理, 一樣是一大改變, 一樣香港人要時間去
習慣, 到現在, 咪又係無問題? 再到八達通年代, 要上車下車拍機, 到現在咪又係一樣
ok?

從以上歷史中, 我地睇到香港人的乘車方式, 付款方法, 正正是不斷改變, 不斷進步,
由70年代到現在, 由巴士輪船去到鐵路, 都不斷改變, 直言, 我好難想像, "港人好怕
改變一向搭車習慣"呢一句說話可以成立, 並推論"呢個方法不太適合香港使用"
可以是一個合理的說法.

我唔會講這改變是沒有阻力, 要改變, 當然有人會反對, 任何改變亦會需要時間適應,
但歷史正正講到俾我地聽, 香港人是有能力去改變...所以, 我希望反而討論是講, 這
方式實際的長處與短處, 從而是否值得去改變, 而不是改變所引起的市民習慣性問題吧...

當然, 我非常同意搵一d路線作試點, 並似基本法講普選, 循步漸進地推行

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2010-9-2 14:29 編輯 ]

原帖由 3ASV196 於 2010-9-2 14:14 發表


似乎都有一定聲音講"港人好怕改變一向搭車習慣", 閣下不是唯一一個,
而亦非只是這話題有人提出有關論點...

但我有興趣了解, 這有什麼根據, 及這是否足夠理由認為這新方式是"不合適香港"?

如果有爬文, 我之前都 ...

只回輕鐵部份:

差唔多壟斷晒成個屯門同元朗區既區內交通，仲可以唔改變？同埋有輕鐵既同時，做區內交通接駁既公交有無邊條係唔好客？仲有就係輕鐵得一層同有三度較闊既門同時上落客，巴士呢？

要巴士變左用輕鐵/港鐵既收費模式既同時，又係咪真係有咁多空間比佢整一列出入閘機？到時一個巴士站會變成點？無間斷車站？

[ 本帖最後由 EH2674 於 2010-9-4 02:36 編輯 ]

原帖由 EH2674 於 2010-9-4 02:34 發表


只回輕鐵部份:

差唔多壟斷晒成個屯門同元朗區既區內交通，仲可以唔改變？同埋有輕鐵既同時，做區內交通接駁既公交有無邊條係唔好客？仲有就係輕鐵得一層同有三度較闊既門同時上落客，巴士呢？

要巴士變左用輕鐵/港鐵既收費模 ...

我上文重點只是想講, 香港人乘車習慣/付款方式都是可以改變的,
並非好怕改變...重點係習慣性問題, 並沒有提及技術上問題....

至於閣下嘗試直接與輕鐵技術上的比較, 咁我又會問, 現時新輕鐵
全車最高可載客285人, 巴士又是多少?

我唔係想講巴士與鐵路直接比較任何野, 只是提出, 巴士可以參考其
收費模式, 而外地(新加坡)經驗, 巴士亦有下車拍卡的實際可行性...
(請睇容兄先前的文章)...

至於咁模式下, 落車機係車上還是巴士站, 我未有定論....亦可以討論
不同方式去解決有關問題....

而其實之前好早我都講過...長遠香港巴士設計亦可考慮改變, 包括參考
歐洲不少巴士, 車尾都有落客門的可能性....

[ 本帖最後由 3ASV196 於 2010-9-4 10:54 編輯 ]

原帖由 3ASV196 於 2010-9-4 10:27 發表


我上文重點只是想講, 香港人乘車習慣/付款方式都是可以改變的,
並非好怕改變...重點係習慣性問題, 並沒有提及技術上問題....

至於閣下嘗試直接與輕鐵技術上的比較, 咁我又會問, 現時新輕鐵
全車最高可載客285人, ...

同意, 巴士長遠地想贏取乘客, 就要將鐵路有o既優點融入巴士系統裏面, 縮窄巴士同鐵路在觀感上o既分別, 而家o既巴士有冷氣, 有報站, 有乳豬紙, 全部都係地鐵有左好耐先至加入。咁當然, 收費模式比起上述個d 會係一個相當重大o既改變。
不過講到呢度, 我覺得巴士站加入預計到站時間對乘客更有用, 可以吸引乘客留底等車, 要等4個字的話可以去行下街或者食個飯先, 唔使乘客乾等, 減少好多怨氣。而且政治上比起改收費系統少好多問題, 只係永遠畀技術問題阻住左, 如果有一日技術問題過到關, 就應該可以大力推行。

其實而家新加坡玩得仲勁,
以單一收費模式 - 全程距離 以代替所有不同公交的 fare scale...
更可以代替 BBI, 更公平處理 / 收取車資

即地鐵轉巴士係只計一程車資, 以你搭左幾遠為指標...

不過 in HK context, 會好難成事 law~

原帖由 leochill 於 2010-9-4 12:47 發表
不過講到呢度, 我覺得巴士站加入預計到站時間對乘客更有用, 可以吸引乘客留底等車, 要等4個字的話可以去行下街或者食個飯先, 唔使乘客乾等, 減少好多怨氣。而且政治上比起改收費系統少好多問題, 只係永遠畀技術問題阻住左, 如果有一日技術問題過到關, 就應該可以大力推行。

其實這都係好事, 但似乎沒有專用通道的巴士黎講, 準確預計到站時間似乎是相當困難,
尤其如果巴士早左到, 乘客行開左而走左車的情況, 就可能更大怨氣...

但現時用於隧道預計時間的設計, 唔知其技術/原理, 可否轉到巴士上?