[研討] 未來鐵路線發展 (沙中線以後)

原帖由 SSBT 於 2010-11-9 20:06 發表
應該同埋實際係兩回事

東鐵沿線車站咁就腳,
相信好難會有乘客轉去西九龍搭高鐵上深圳

閣下可能不知道港鐵預計將來高鐵每日10萬客之中有6萬係以福田及深圳北為目的地，
班次亦會依此比例，每15分鐘一班以深圳北為終點站，每30分鐘以廣州南為終點站

高鐵做到香港-深圳短程客原因如下：

- 東鐵市區車站本身都並非在傳統核心地段，都係要駁腳，
所以不見得將來西九龍站交通完善後就腳程度有大分別

- 東鐵車程太長 (40/46分鐘 vs 14分鐘)，
基本上香港至深圳缺乏普通快速鐵路(如日本的東海道線/東北線/京阪神新快速)，
高鐵成為香港至深圳唯一快速鐵路服務

- 東鐵只到邊境羅湖/落馬洲，再由羅湖/落馬洲進入深圳核心地段如東門/華強路/福田金融區費時不便；
反觀高鐵福田站為處深圳市區正中心的福田金融區，亦係5條地鐵的交通樞紐，就腳得多

- 高鐵票價不比東鐵貴太多

[ 本帖最後由 Kaix 於 2010-11-9 21:44 編輯 ]

個人對未來的鐵路兩個建議:

北環線同高鐵-羅湖分岔道合併做一條雙Y形鐵路,北面由北環線西接落馬洲站,由高鐵東接羅湖站,南面由北環線西接錦上路站,由高鐵東接雞公嶺預留位,中間有一段路是北環線同高鐵共軌
好處:
兩線整合發展,節省成本
可把高鐵路軌連接港鐵前九鐵系統路軌,方便工程車輛調度
直通車,廣深CRH1可經高鐵-羅湖分岔道至西九龍總站,減輕東鐵線及紅磡站壓力
北環線可同時直達落馬洲站及羅湖站(經古洞站)
問題:
中間北環線同高鐵共軌一段鐵路用地底,地面或高架好?

港深西部快速軌道,東涌線往港珠澳大橋香港口岸支線整合發展
新鐵路用東涌線,機場快線共軌模式
一條是直通港深兩機場之鐵路線,只設兩個站
一條是由東涌西站(接東涌線)開始經港珠澳大橋香港口岸車站(暫名赤鱲角站),經一條公鐵兩用的海底隧道(與屯門至赤鱲角連接路共用)至屯門南站(初步選址輕鐵三聖總站附近),洪水橋站(接西鐵線),洪水橋車廠(整合洪天路緊急月台,上蓋物業是洪水橋新市鎮的部份),深圳灣大橋(現深圳灣大橋旁)至深圳灣站,終點站是深圳前海灣站(接深圳地鐵)
港段列車只行走東涌西站至深圳灣站,深段列車只行走深圳灣站至前海灣站,深圳灣站設通道接深圳灣口岸供過關
建議港段同深段列車不會直通,但路軌連接用同一系統,全線可使用新的系統,可以是第三軌傳電

原帖由 DIH 於 2010-11-9 10:06 發表
大前提：前往廣州、番禺、虎門等地的旅客已改用高鐵。
高鐵不是萬能，高鐵只是搶了飛機大巴客及開拓本來不出行的新客源，
對於現有慣性過境旅客，站點不同，吸引力不大。
地這麼大，人這麼多，廣深鐵路在高鐵通車後仍須以主幹線視之。

如果只有廣州、番禺、虎門以及省外的旅客改用高鐵，
相信香港高鐵通車初期只有4萬客

高鐵當然搶唔走東鐵轉廣深線d客，
但就肯定可以搶走一部分以深圳為目的地的香港市區客，
尤其是福田一帶及福田以西

[ 本帖最後由 Kaix 於 2010-11-9 21:38 編輯 ]

原帖由 3asv322 於 2010-11-9 21:15 發表
個人對未來的鐵路兩個建議:

北環線同高鐵-羅湖分岔道合併做一條雙Y形鐵路,北面由北環線西接落馬洲站,由高鐵東接羅湖站,南面由北環線西接錦上路站,由高鐵東接雞公嶺預留位,中間有一段路是北環線同高鐵共軌
好處:
兩 ...

你講出左我心聲,
我都認為北環線同羅湖分岔線理應共軌,
北環線班次照計唔多,而且SP1900性能規格大可應負同CRH共軌,咁點解唔用盡去?

但問題係分岔線的急切程度比北環線高得多,
應否同期施工?

原帖由 3asv322 於 2010-11-9 21:15 發表
港深西部快速軌道,東涌線往港珠澳大橋香港口岸支線整合發展
新鐵路用東涌線,機場快線共軌模式
一條是直通港深兩機場之鐵路線,只設兩個站
一條是由東涌西站(接東涌線)開始經港珠澳大橋香港口岸車站(暫名赤鱲角站),經一條公鐵兩用的海底隧道(與屯門至赤鱲角連接路共用)至屯門南站(初步選址輕鐵三聖總站附近),洪水橋站(接西鐵線),洪水橋車廠(整合洪天路緊急月台,上蓋物業是洪水橋新市鎮的部份),深圳灣大橋(現深圳灣大橋旁)至深圳灣站,終點站是深圳前海灣站(接深圳地鐵)
港段列車只行走東涌西站至深圳灣站,深段列車只行走深圳灣站至前海灣站,深圳灣站設通道接深圳灣口岸供過關
建議港段同深段列車不會直通,但路軌連接用同一系統,全線可使用新的系統,可以是第三軌傳電

呢條路線建議唔錯,最少應比全程隧道慳錢同實際

不過我唔明點解要切做兩段設過關口岸,
政府港深機場線原意就係想港深機場''2合1'',
旅客響所在地機埸check-in/check-out先去航次起飛的地點,

我會建議唔切開起會比較理想,
我想象就係用DC1500V,AC25000V的交直流動車行,
咁樣可以同機場快線,西鐵線及深圳1號,13號線共軌及共用總站,
進一步開低成本

關於港深西部快速軌道（港深機場鐵路，WEL）以及港珠澳大橋口岸接駁線，小弟有個很初步的構想，拋磚引玉一下：

在 WEL 原來政府方案的基礎上，
- 將 WEL 新界段的定線移近屯門西部，在屯門新市鎮西部設中途站（初步構思為田景、龍門）。
- 南面終點站本來設於港珠澳大橋香港口岸（大橋口岸），建議延伸至東涌企頭角，與東涌線交匯。
  此段延線將代替政府現正構思的東涌線支線，擔當接駁大橋口岸和市區的角色。
- 洪水橋支線增設通往大嶼山方向的軌道，使洪水橋站向深圳及大嶼山方向均可發車。

全條 WEL 開辦三種服務：
1. 洪水橋至企頭角（本地鐵路服務），設站：洪水橋－田景－龍門－大橋口岸－企頭角
2. 深圳機場至大橋口岸（轉機服務、跨境鐵路服務），不停田景、龍門、企頭角
3. 深圳機場／前海灣至洪水橋（跨境鐵路服務）

洪水橋站：
位於洪水橋支線上，和西鐵線交匯。
設有出入境口岸，「深圳機場／前海灣至洪水橋」跨境線的月台設於邊境管制區，
「洪水橋至企頭角」本地線月台則設於禁區以外，西鐵線軌道兩側，提供與西鐵線的跨月台轉乘。
由天水圍、元朗前往屯門西部、大嶼山、大橋口岸，以及由各區前往深圳西部的乘客均可在此站轉車。

屯門新市鎮西部車站：
本地線車站。
由於不設口岸，「深圳機場至大橋口岸」跨境線列車將不停屯門西部的車站。
設於屯門西部的車站會為屯門居民提供前往大嶼山及大橋口岸的服務，增加 WEL 的功能，提升該線的成本效益。
同時，新增的車站可增加屯門重鐵服務的覆蓋率，屯門西部往市區的乘客可以在洪水橋站轉乘西鐵線。

初步構想在田景及龍門各設一站，與輕鐵轉乘。
由於有輕鐵接駁，而且在輕鐵路軌附近地底施工可能有難度，定線不靈活，所以屯門區內設站較疏。
此段選擇不與西鐵線共軌，是為了避免令西鐵線屯門至市區班次變疏。

大橋口岸車站：
跨境線月台設於港珠澳大橋香港口岸邊境管制區內，另在禁區以外增設本地線月台。
跨境線功能和政府原方案一樣，可供轉機乘客使用；
而增設的本地線車站則方便港珠澳大橋和赤鱲角機場的使用者前往新界西北，或在企頭角轉乘東涌線往市區。

企頭角站：
位於東涌東部企頭角，本地線車站，與東涌線轉乘。
將 WEL（即港深機鐵）延伸至此站的目的，是為大橋口岸提供往市區的鐵路接駁。
和政府構思以東涌線支線連接口岸相比，用 WEL 延伸可以避免支線攤薄往東涌的班次，
同時亦可以減少由新界西北前往東涌的轉乘次數。

WEL 本地線月台和東涌線並排，暫定提供大圍式的跨月台轉乘（WEL落客月台－東涌線往香港）。
如果東涌線東涌方向沒有足夠空間設置側式月台，就需要將該段東涌線重新定線。
港珠澳大橋的使用者可以乘搭 WEL 本地線，到企頭角站轉乘東涌線前往市區，
同時，新界西北來往東涌、欣澳、青衣的乘客，亦可以利用企頭角站轉車。
如果技術上可行，應安排大橋口岸至香港站（經東涌線）的直通服務，減少轉車次數。

P.S. 原來在小弟打文的同時，已經有板友提出類似的構想

P.S. 附粗略走線：（已參考屯門至赤鱲角連接路及WEL深圳段的大約走線）



[ 本帖最後由 K仔 於 2010-11-10 00:31 編輯 ]

點解唔直接拉去欣澳同迪迪尼線及東涌線轉乘？話晒果度都近市區多d，而且口岸部份接駁路會駁到去小濠灣咁遠。

原帖由 K仔 於 2010-11-9 22:13 發表
屯門新市鎮西部車站：
本地線車站。
由於不設口岸，「深圳機場至大橋口岸」跨境線列車將不停屯門西部的車站。
設於屯門西部的車站會為屯門居民提供前往大嶼山及大橋口岸的服務，增加 WEL 的功能，提升該線的成本效益。
同時，新增的車站可增加屯門重鐵服務的覆蓋率，屯門西部往市區的乘客可以在洪水橋站轉乘西鐵線。

初步構想在田景及龍門各設一站，與輕鐵轉乘。
由於有輕鐵接駁，而且在輕鐵路軌附近地底施工可能有難度，定線不靈活，所以屯門區內設站較疏。
此段選擇不與西鐵線共軌，是為了避免令西鐵線屯門至市區班次變疏。

本地線班次如何?? 係咪行3卡??
屯門區得兩個站，田景站雖然人口多，但龍門站人口較少，
而且龍門站/屯碼居民亦不會乘此線兜大圈轉西鐵出市區，
屯門其他地區前往此兩站亦非常費時，
所以即使行3卡，非繁忙時間未必有足夠客量去支持合理的班次


離題一講，港珠澳大橋要造人工島口岸又要建大量連接路，非常白痴，
道路一向係佔地多容量少的怪物

港珠澳大橋若只設鐵路，即可共用西九高鐵站及機場的過境設施，毋須造島毋須建連接路，
只要在機場禁區地底建月台，九龍站以北建機鐵至高鐵渡線，
即可運行澳門/珠海-香港機場-西九龍的鐵路服務，
甚至可以原車換方向上深圳，澳門/珠海-香港機場-西九龍-福田-深圳北
當然信號系統兼容有待解決

[ 本帖最後由 Kaix 於 2010-11-10 10:51 編輯 ]

原帖由 K仔 於 9-11-2010 10:13 PM 發表
關於港深西部快速軌道（港深機場鐵路，WEL）以及港珠澳大橋口岸接駁線，小弟有個很初步的構想，拋磚引玉一下：

在 WEL 原來政府方案的基礎上，
- 將 WEL 新界段的定線移近屯門西部，在屯門新市鎮西部設中途站（初步構思為田景、龍門）。 ...

樓上都話, 南面接駁東涌線的安排可以再改善, 不過個人無乜意見

反而北面可以做大d
本地線無需只以洪水橋為總站, 可延至元朗再接北環線,
前接前往上水, 接駁東鐵線。

洪水橋至元朗段可以跟西鐵線共軌, 以西鐵線訊號系統絕對可以應付;
而元朗至北區段則與羅湖分岔路共軌。

在此安排下,
　屯元/北區可直達機場/東涌,
　屯元及北區之間無需轉車,
　屯元來往大埔/羅湖/落馬洲只需轉車一次
如此客源應可使客量達到重鐵級數, kaix兄既擔心應可大大減少。


至於東西九龍線/北港島線, 本人再略作分析,
發現假如將軍澳線跟東涌線直通, 來往將軍澳/油塘及新界西的轉車次數可以大減,
某程度上可以減少東西九龍線既需要。

原帖由 93A_S3_6:30am 於 2010-11-9 21:48 發表


呢條路線建議唔錯,最少應比全程隧道慳錢同實際

不過我唔明點解要切做兩段設過關口岸,
政府港深機場線原意就係想港深機場''2合1'',
旅客響所在地機埸check-in/check-out先去航次起飛的地點,

我會建議 ...

回答閣下的問題:
我的建議是"一鐵三線",用東涌線,機場快線共軌模式
路線1:直通港深兩機場之鐵路線,只設兩個站,香港機場站至深圳機場站
路線2:港段,東涌西站至深圳灣站
路線3:深段,深圳灣站至前海灣站
深圳灣站中間的模式是好像是東鐵線,直通車,羅湖站,羅湖橋,深圳站,廣深線的關係
港深機場線是"直通車"
港段是"東鐵線"
港鐵深圳灣站是"羅湖站"
中間的連接路軌是"羅湖橋"
深圳地鐵深圳灣站是"深圳站"
深段是"廣深線"
明白未?
深段可由港鐵軌道交通(深圳)有限公司經營,所有列車(包括深段列車)是由洪水橋車廠維修