[研討] 未來鐵路線發展 (沙中線以後)

原帖由 小早川優 於 2010-11-10 10:14 發表
點解唔直接拉去欣澳同迪迪尼線及東涌線轉乘？話晒果度都近市區多d，而且口岸部份接駁路會駁到去小濠灣咁遠。

就算本地線拉去欣澳，大橋往市區客都一樣要行企頭角至欣澳一段路，唔會近得幾多，
但係屯門/元朗去東涌既乘客如果去到欣澳先有得轉車，就會兜遠左好多，所以企頭角站始終要起。
結果方便左既乘客就只有由口岸/屯門/元朗去迪士尼既乘客，
但係就要花功夫配合WEL同LAR的技術規格（如果共軌）或者興建新路軌（如果分軌）。

原帖由 Kaix 於 2010-11-10 10:28 發表

本地線班次如何?? 係咪行3卡??
屯門區得兩個站，田景站雖然人口多，但龍門站人口較少，
而且龍門站/屯碼居民亦不會乘此線兜大圈轉西鐵出市區，
屯門其他地區前往此兩站亦非常費時，
所以即使行3卡，非繁忙時間未必有足夠客量 ...

你講得都有道理，本地線的客量的確有隱憂。

要提升客量，一個方法是改善屯門段的走線和站位，
但小弟對屯門區的認識不多，暫時只得出田景－龍門這個方案。

另一個方法是直接延伸西鐵線至大橋口岸及企頭角，取代洪水橋至企頭角的本地線，
這樣就可以直接使用位置較方便的屯門站和兆康站。
我早前提過，WEL*跨境線和西鐵線共軌會阻礙屯門至市區的班次，
但再仔細考慮後，如果機場至機場跨境線班次不比 5 分鐘一班密，
以西鐵線訊號系統每 90 秒一班的設計容量，
仍可維持屯門至市區 2.1 分鐘一班，應足以應付需求。
但西鐵線是否有可行的定線接入往赤鱲角的海底隧道，
以及西鐵線訊號系統和未來可能接入WEL的路線（例如深珠城際線）是否兼容，就需要再研究。

最後，正如 LAK2 兄所說，本地線由洪水橋再延伸亦是提升客量的方法之一，可以再探討。

* WEL 即港深西部快速軌道，舊稱港深機場鐵路。

原帖由 K仔 於 2010-11-10 20:38 發表
另一個方法是直接延伸西鐵線至大橋口岸及企頭角，取代洪水橋至企頭角的本地線，
這樣就可以直接使用位置較方便的屯門站和兆康站。
我早前提過，WEL*跨境線和西鐵線共軌會阻礙屯門至市區的班次，
但再仔細考慮後，如果機場至機場跨境線班次不比 5 分鐘一班密，
以西鐵線訊號系統每 90 秒一班的設計容量，
仍可維持屯門至市區 2.1 分鐘一班，應足以應付需求。
但西鐵線是否有可行的定線接入往赤鱲角的海底隧道，
以及西鐵線訊號系統和未來可能接入WEL的路線（例如深珠城際線）是否兼容，就需要再研究。

西鐵可唔可以由現有屯門站繼續南延，
至后角天后廟附近慢慢落地底，
轉入龍門路以西地底，
於龍門輕鐵站設站，
然後慢慢下沉

大嶼山車站選址可以係大蠔
話晒政府之前都話想發展大蠔，
同埋東涌線有預留站

原帖由 Kaix 於 2010-11-9 09:20 發表

已經講左，唔夠用隨時可以在海濱後建新線(即現有西鐵葵涌段)，
黎分開東涌線同西北線

東涌線唔夠用完全不成反對MTR方案的理由

似乎要拎少少舊野黎講。
屯門線要直接過海，根據當時方案，依舊要用西隧過海。
而家最大問題係，東涌線點計都好，係當時既設計，過海段只能支持 2 分 15 秒一班。

我就當將所有青衣特車改為屯門線班次，最密都要成 2 分 15 秒一班，
點計，最後會出現一種後果：區間列車，
荃灣至屯門以 2 分 15 秒一班，香港至屯門以 2 分 15 秒一班。

去到依點，會出現一個極為嚴重既隱憂，
當屯門線落成之後機場鐵路整個系統將會包括 3 條路線，4 組運行模式。
只要是但一邊出現信號問題，有機會會影響到另外其他營運模式運作。

另外，為左保障屯門線有 4 分 30 秒一班過海列車，最後會出現另一個駭人事實，
東涌至荔景一段要接受最密為 4 分 30 秒一班列車，根本無可能滿足到青衣同大嶼山發展需要。

（以上假設建基於沒有迪士尼線、昂坪 360 情況下作出，
而事實上，今日大嶼山未完全發展，東涌至荔景一段乘客需求遠超出當年考慮）

其實同一句分柝班次考慮，一早係 1989 年考慮將軍澳支線出現過，
要東九龍乘客承受 3.5 分鐘一班過海列車，根本係荒謬既事實，可況係成個大西北？
事實上係，而家要寶琳坑口乘客接受 3.5 分鐘一班過海列車，都幾乎嘈到上天。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2010-11-11 07:06 編輯 ]

原帖由 K仔 於 2010-11-9 22:13 發表
WEL 本地線月台和東涌線並排，暫定提供大圍式的跨月台轉乘（WEL落客月台－東涌線往香港）。
如果東涌線東涌方向沒有足夠空間設置側式月台，就需要將該段東涌線重新定線。
港珠澳大橋的使用者可以乘搭 WEL 本地線，到企頭角站轉乘東涌線前往市區，
同時，新界西北來往東涌、欣澳、青衣的乘客，亦可以利用企頭角站轉車。
如果技術上可行，應安排大橋口岸至香港站（經東涌線）的直通服務，減少轉車次數。

個人比較擔心幾件事：
1. 東涌線有無可能承受到新增乘客量
2. 加站會直接影響東涌線最終列車密度極限。

而家機場鐵路既列車密度如下（上文提及為通車時營運模式，並不適合於現時標準）；
基本上，機場鐵路有幾個關鍵既樽頸路段：
1. 西區海底隧道（每小時可承受 40 班列車，亦係機場鐵路既極限）
2. 青荔橋（因為橋短，每小時亦可承受 40 班列車）
3. 青馬大橋同汲水門大橋（因為橋長，每小時只有承受約 26.6 班列車）

另外，機場鐵路行緊以下模式：
1. 東涌線往東涌
2. 機場快線往博覽館
3. 東涌線往東涌
4. 東涌線往青衣

以上列車班次，係西隧樽頸位，每小時最盡可行走 36 班列車，即每個模式每小時可開出 9 班列車。
為左保障列車穩定性，基數訂係每小時 32 班列車，即每個模式每小時可開出 8 班列車（下段將會以此數字作基準），
而現時機場鐵路所有服務行緊每小時 20 班列車，即每個模式每小時可開出 5 班列車。

如果將一部份班次改為大橋口岸直通服務，如果唔想分薄整體列車班次，
首先就唔可以再加多一種列車運行模式，
因為再加多一種，西隧樽頸位一定無可能訂係每小時行 36 班列車，
加上受到青馬段樽頸位，亦會連帶分薄入大嶼出既列車班次。

如果將基中一個模式改為（例如將第三組模式改為直去口岸），
雖然唔會影響機場快線同青衣至香港既班次，
但繁忙時間依然會令東涌線入東涌班次最密只有 7.5 分鐘一班，
根本無可能令東涌居民接受。

另一種方式係將運行模式作出微調列車模式，將每個模式改為每小時可開出 4 班列車
在第一次重覆時將其中一個模式更改：
1. 東涌線往東涌
2. 機場快線往博覽館
3. 東涌線往東涌
4. 東涌線往青衣
5. 東涌線往口岸
6. 機場快線往博覽館
7. 東涌線往東涌
8. 東涌線往青衣

依個好法既方處會令東涌線往東涌既列車影響較細，
不過要令口岸列車密度得 15 分鐘一班，同通車時機場快線一樣，
仲要令其中一班入東涌既列車要得接近 12 分鐘一班。
睇黎無可以滿足到成個口岸需要。
去到依點，都可以唔洗考慮直通列車依個方案。

另外一個問題，就係企頭角站停站時間，
因為有唔少人都要拎住行李轉車，似乎會令東涌線停站時間略為延長，
當然，如果堅持西隧樽頸位以每小時 32 班情況下，一定唔會出現問題。

不過當北港島線真係分柝港島線時，睇黎就無可能行到每小時 36 班依個方案，
最終只會令西隧樽頸位企係 2.5 分鐘一班，有機會未能滿足到港島需求。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2010-11-11 07:54 編輯 ]

原帖由 dennis28a 於 2010-11-11 07:51 發表

另一種方式係將運行模式作出微調列車模式，將每個模式改為每小時可開出 4 班列車
在第一次重覆時將其中一個模式更改：
1. 東涌線往東涌
2. 機場快線往博覽館
3. 東涌線往東涌
4. 東涌線往青衣
5. 東涌線往口岸
6. 機場快線往博覽館
7. 東涌線往東涌
8. 東涌線往青衣

依個好法既方處會令東涌線往東涌既列車影響較細，
不過要令口岸列車密度得 15 分鐘一班，同通車時機場快線一樣，
仲要令其中一班入東涌既列車要得接近 12 分鐘一班。
睇黎無可以滿足到成個口岸需要。
去到依點，都可以唔洗考慮直通列車依個方案。

在小弟的方案中，大橋口岸直通列車只是作為一種 bonus，
口岸站（本地月台）不會只設 15 分鐘一班的直通列車，
而是會由「洪水橋－企頭角」本地線列車和「口岸－香港」直通列車共同服務，
由口岸至市區的乘客，如果遇不上直通列車，仍可乘新線列車到企頭角轉東涌線，
這樣應可滿足口岸使用者的需求。

另外，不太明白你所說「令其中一班入東涌既列車要得接近 12 分鐘一班」的意思，
可否再作解釋？

在以上每小時 4+4+4+4+4+4+4+4 班列車的編排中，往東涌的列車可維持平均 5 分鐘一班，
如果使用以下 6.4+6.4+6.4+6.4+6.4 的編排，又是否可行？
1. 東涌線往東涌
2. 機場快線往博覽館
3. 東涌線往口岸
4. 東涌線往東涌
5. 東涌線往青衣
此模式是在現時的模式中間加插一班往口岸的列車，並把最終每小時 8 個循環改為 6.4 個循環。
西隧段每小時仍為 32 班，和原來計劃一樣；
青馬段則由現時 24 班增至 25.6 班，仍然少於極限的 26.6 班。
大橋口岸直通列車每小時 6.4 班，即每 9.4 分鐘一班；
東涌線往東涌站班次為每小時 12.8 班，即平均 4.7 分鐘一班，
雖然比 8+8+8+8 模式的 3.8 分鐘一班疏，
但配合企頭角站分流部份來往東涌東部的乘客，或會足以應付客流。

原帖由 K仔 於 2010-11-10 20:38 發表

你講得都有道理，本地線的客量的確有隱憂。

要提升客量，一個方法是改善屯門段的走線和站位，
但小弟對屯門區的認識不多，暫時只得出田景－龍門這個方案。

另一個方法是直接延伸西鐵線至大橋口岸及企頭角，取代洪水橋至企頭角 ...

這線（港深機場線）的本地客源有限，但如果是機場經屯門、元朗，最後到上水／深圳市區，吸引力就會大很多。所以我建議這線要與西鐵分開，不能共軌，但可以和北環線共軌至元朗，跟著接駁高鐵上福田，這樣會比較容易吸引深圳的乘客，坐港鐵往機場、元朗和屯門。問題是這方案令坐往深圳機場的乘客，要在福田轉車。
深圳灣方案往深圳機場比較近，但無法給引深圳市區（羅湖／福田）的乘客，過境客流有限。

關於港珠澳大橋口岸，我建議東涌線加停大濠臨時月台，另開區間車來往大橋口岸和大濠，對現有班次影響減到最少。

原帖由 stevenlim84 於 11-11-2010 08:08 PM 發表


這線（港深機場線）的本地客源有限，但如果是機場經屯門、元朗，最後到上水／深圳市區，吸引力就會大很多。所以我建議這線要與西鐵分開，不能共軌，但可以和北環線共軌至元朗，跟著接駁高鐵上福田，這樣會比較容易吸引深圳的乘客，坐港鐵 ...

呢條線如果能夠將港深機場線(香港段)同北環線結合,
做到 機場<>屯門<>元朗<>上水 直通, 應可達到最大效益

問題係走線該如何設計。此線可大致分為三段：
南段: 機場<>港珠澳口岸<>東涌線
中段: 屯門<>元朗
北段: 元朗<>北區

南段如何接駛東涌線, 樓上已經熱烈討論緊



中段蝴蝶灣至洪水橋之間, 若以全地底走線取道屯門西北,
可直接在良田區設重鐵站, 威力將可非常驚人...
而洪水橋一帶因有較多發展空間, 更可發展為三線轉車站
(洪水橋至深圳線、北區至機場線、西鐵線)
不過既然屯門站有預留結構, 可以先同西鐵共軌, 節省成本。
屯門站改建成大型轉車站, 不會被孤立, 而西鐵線維持屯門做總站,
新線過屯門後繼續向西南伸延, 先潛入地底於蝴蝶灣附近設站,
再與港深機鐵連接、過海。

如果中段與西鐵全面分軌, 除途經屯門西北外, 走線選擇似乎欠奉,
元朗南人口不足, 而天水圍中/北難以繞經, 你有本事入大馬路就另計



北段睇黎大家都屬意與羅湖分岔線共軌, 關鍵會係如何接駁東鐵線。
個人主張從屯元能直接到達上水、粉嶺, 以吸引最多乘客,

定線過元朗後於雞公嶺下與分岔線連接, 一齊北上古洞, 再分道揚鑣,
新線會從北向南接入上水, 古洞至上水可以同落馬洲支線共軌,
以落馬洲支線的流量, 要容納到估計最密4/5分鐘的新線應該難度不大,
當然, 興建時要預留位置供日後改建, 以免飽和時因無法擴建出現樽頸,
另外要小心另建新軌可能會再次影響塱原。

個人更希望能大幅改造上水站, 使東鐵線及新線成雙層結構, 做到跨月台轉車,
而新線過上水後可繼續延伸至粉嶺站或粉嶺北為總站。

原帖由 LAK2 於 2010-11-11 23:09 發表
如果中段與西鐵全面分軌, 除途經屯門西北外, 走線選擇似乎欠奉,
元朗南人口不足, 而天水圍中/北難以繞經, 你有本事入大馬路就另計

其實此線的本地線客量(即使包埋上水/粉嶺/深圳<>屯/元/天/機場)都不足以支持重鐵，
用3-4卡密密開仲好

元朗南人口應該足以支持中型鐵路車站

原帖由 dennis28a 於 2010-11-11 06:52 發表
似乎要拎少少舊野黎講。
屯門線要直接過海，根據當時方案，依舊要用西隧過海。
而家最大問題係，東涌線點計都好，係當時既設計，過海段只能支持 2 分 15 秒一班。

為何要堅持西北線直接過海?? 本人從來沒此堅持

既然我講得西北線海濱後用新線(即現有西鐵線)，
那我有堅持西北線直接過海嗎??

本人從來沒有希望西北線直接過海，南昌轉東涌線已夠方便(東涌線未來都會再加密)

MTR方案的重點在我心目中並非西北線直接過海，
而係車站較接近民居