我們未來的鐵路

原帖由 053h4 於 2012-4-25 10:40 發表
東鐵密過西鐵係可以肯定
而東鐵係未來多高鐵通車, 重有無咁多人坐佢坐足全程出市區, 我都有疑問

而東鐵話咩超負荷, 都係講緊上繁最繁忙半個鐘, 用巴士分流算啦
(下繁鐵路未開滿)
除非真係有多六位數的客量, 否則都 ...

我反而係對高鐵減到幾多東鐵客量有疑問
1.如果目的地係廣州(舊站/東站)、石龍、樟木頭、常平
基本上都係用番東鐵 + 和諧號
2.深圳以東的目的地，近的有華僑城，遠的去到惠州潮汕等地
  都係響羅湖轉大巴，始終都係用番東鐵
3.高鐵的客量大約係轉武廣高鐵客/廣州南/番禺一帶，深圳為福田一帶
除福田一帶係會搭東鐵之外，其餘很多都不是搭開東鐵

原帖由 barking 於 2012-4-25 00:15 發表
九鐵在1994-1999年設計尖沙咀支線(包括尖東站)時，並無計劃將過海路段由東鐵線擔當，而且顯然將尖東站設計成東鐵線的終點站，詳見以下：
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=681075&page=2#pid2484489

其實早在1998年政府的《第二次鐵路發展研究》中，已規劃了「東西走廊」及「南北走廊」，
即東鐵過海，及馬鐵與西鐵合併 (南環線+大圍至鑽石山+東九龍線)，這亦是政府屬意的區域網絡方案。

這項規劃在尖東站、馬鐵及西鐵動工後才由政府發表，並在以下文件有跡可尋。

《第二次鐵路發展研究》第10頁：
http://www.hyd.gov.hk/chi/public/publications/srds_es/doc/Rds2_c.pdf


《第二次鐵路發展研究》區域網絡(金鐘/會展)方案：
http://www.hyd.gov.hk/chi/public/publications/srds_es/doc/F8.pdf

1999年九廣鐵路公司年報：
http://www.kcrc.com/tc/annual_report/1999/an1999/chin/new_projects/projects_02.htm


因此，當年興建西鐵時的廣告，其中一個口號是「南北西東大貫通」，正是指政府屬意的
區域網絡（南北線+東西線）方案。

原帖由 miklcct 於 2012-4-25 15:01 發表
因為一般搭客不用月票，所以用月票比較不恰當。

月票只有一個月要來回起碼15次以上的才會使用。請問除了上班及上學外，有多少人真的會一個月來回15次以上？我就不信上班及上學的人佔全線總乘客的大多數。

另外，我寧願兩鐵 ...

點會唔係返工返學客佔多？

一個返工/學既人，除非學校/公司同屋企既距離近到行路就得(但基本上中學開始，咁幸運既人已經買少見少)，否則一星期會為返工/學同放工/學搭車10-12次(大路黎講)，為其它目的而搭，例如放工/學後或放假去街消閒食飯購物、探朋友、進修課程等等，可以搭到一星期超過10次車既機會有幾多？

又唸下一個唔使返工返學既人，除非日日有工見，否則有幾何一星期會搭到超過10次？

你睇下鐵路班次，多人返工返學既平日密車，定係少人返工返學既假日密車？

一般人如非在東/西鐵沿線居住或/及返工返學，否則有幾何會用搭到東/西鐵(除左搭西鐵紅磡<>尖東一小段原東鐵路段既東鐵客)？日日去新城市廣場shopping？定日日行濕地公園？

分析下通勤客使用全月通既情況：
不計算以優惠價買既長期熟客，以東鐵既單程收費及全月通售價($400)而言，
基本上只有兩種人係用全月通較抵：
1.用到尖東站者(住馬鞍山以外既沙田，兼週返五日者除外)
2.北區/馬鞍山<>九龍塘/旺角東/紅磡，同時週返五日以上者

但西鐵就唔同，基本上只要係住屯元天，搭西鐵於屯元天以外返工/學(或相反)，而又不能享用半價優惠者，就已鐵定全月通較抵。即使最極端情況：每日錦上路<>荃灣西，週返五日，逐次畀的話要$10.2 x 2 x 22 = $448.8，屯門南昌全月通$420(長期熟客$330)，已經有需要用全月通。

所以，以全月通衡量西鐵車費，絕對合理。非常客偶然搭下，偶然畀貴幾蚊，係事實，但同日日搭既通勤客比較，邊樣較值得關注同討論？邊個有平車費會較重要？

仲有，好心你唔好好恨唔恨，恨紅磡轉巴士過海。鐵路過海唔仲好？西鐵三個轉車站(即使以柯士甸做總站，都有兩個)，都可以一轉即過海，已經係好幸福！

紅磡轉巴士過海，只係東鐵過海太麻煩(尤其冇尖東站時)既折衷方法，又貴，又要忍塞車，等車又要吸廢氣，又冇鐵路咁準時可靠。都唔知有乜好恨！

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2012-4-26 17:44 編輯 ]

已看過閣下在A10版的回應

o個份出自路政署網站(hyd.gov.hk)，標示2000年5月既文件，提及第四條過海鐵路，有「東鐵伸延」同「東九龍線伸延」兩個選擇，但無提及政府當時已屬意哪個選擇，當時甚至連「第四條過海鐵路線」、「東九龍線」、「大圍至鑽石山線」，由九鐵還是地鐵經營也是未知。

相信閣下也知道，政府於2002年6月公佈把整條沙中線(包括大圍至鑽石山線、東九龍線、第四條過海鐵路線)批予九鐵，而九鐵當時表示會把馬鐵自大圍伸延至鑽石山、經東南九龍成東九龍線到紅磡，然後過海，即是馬鐵過海。至2004年才改為建議東鐵過海。所以，如果說政府早在2000年或更早，連沙中線由九鐵或地鐵經營也是未知之數時，已屬意(由九鐵經營的)東鐵過海，道理上似乎很難說得通......

當然，如果事實如閣下所指，早在1998年時，已經暗盤定晒局：整條沙中線由九鐵經營，且采用東鐵過海，西鐵+東九龍線+鑽石山大圍線+馬鐵串成一起，所謂兩鐵競投只是一場大龍鳳，咁其實已經屈機，以上成份文件有咁沙中線部份都唔使睇。

睇埋1999年的九鐵年報，更令我不解，為何九鐵要在2002年表示馬鐵過海，跟著2004年反口呢？點解唔早在2002年投得沙中線就講明東鐵過海？咁(表面上)出爾反爾既目的到底係乜？唔通九鐵真係一間五時花六時變得咁緊要既神經質公司？

另，閣下提及南環線1997年方案的版本3，是東鐵延長至西九龍，這點我是清楚的，只是小弟目前在網上找不到此方案的官方資料，只有一段不知出自何方的youtube電腦動畫，閣下知否現時如何找到出自官方(政府或九鐵)，有關此方案的文件或資料呢(不論是否網上)？謝謝。

原帖由 mckhgc 於 2012-4-25 20:06 發表
o個份出自路政署網站(hyd.gov.hk)，標示2000年5月既文件，提及第四條過海鐵路，有「東鐵伸延」同「東九龍線伸延」兩個選擇，但無提及政府當時已屬意哪個選擇，當時甚至連「第四條過海鐵路線」、「東九龍線」、「大圍至鑽石山線」，由九鐵還是地鐵經營也是未知。

相信閣下也知道，政府於2002年6月公佈把整條沙中線(包括大圍至鑽石山線、東九龍線、第四條過海鐵路線)批予九鐵，而九鐵當時表示會把馬鐵自大圍伸延至鑽石山、經東南九龍成東九龍線到紅磡，然後過海，即是馬鐵過海。至2004年才改為建議東鐵過海。所以，如果說政府早在2000年或更早，連沙中線由九鐵或地鐵經營也是未知之數時，已屬意(由九鐵經營的)東鐵過海，道理上似乎很難說得通......

當然，如果事實如閣下所指，早在1998年時，已經暗盤定晒局：整條沙中線由九鐵經營，且采用東鐵過海，西鐵+東九龍線+鑽石山大圍線+馬鐵串成一起，所謂兩鐵競投只是一場大龍鳳，咁其實已經屈機，以上成份文件有咁沙中線部份都唔使睇。

睇埋1999年的九鐵年報，更令我不解，為何九鐵要在2002年表示馬鐵過海，跟著2004年反口呢？點解唔早在2002年投得沙中線就講明東鐵過海？咁(表面上)出爾反爾既目的到底係乜？唔通九鐵真係一間五時花六時變得咁緊要既神經質公司？

《鐵路發展策略2000》是政府在2000年5月正式公開，不過此項研究其實是1998年3月已經展開。
政府當時沒有明確指出屬意哪個方案，是因指出了沙中線並不是任何鐵路線的延伸而需公開競投。
（但其實當時興建中的馬鐵，其路軌的盡頭在顯徑附近，早以佔了延伸至鑽石山線的地利）
政府在沙中線競投中列了一項規則，是要兩鐵提交「基本標書」，以東九龍線過海及會展/金鐘方案，
以便比較兩鐵方案的優劣。「基本標書」以外的額外標書，就可以採用其他方案（如區域網絡方案）。
在政府開標時，九鐵發表「基本標書」方案而非額外標書的方案，會不會也是競投規則之一，就不得而知。

雖然政府沒明言屬意哪個方案，但在《第二次鐵路發展研究》文件中的已頗有暗示：
6.8  可供第四條過海鐵路選擇的路線，已縮窄至延伸東鐵或建議中的東九龍線。此線的布局將影響鐵路網絡發展計劃．．．（事實上東鐵過海方案將1998年之前的全盤規劃作出了重大影響）
12.3 ．．．東鐵－第四條過海鐵路線方案成本較高，但可帶來較高的效益，並且可開通南北及東西的新鐵路走廊，”區域性”的表現較佳。

姑勿論大家是否相信這個「暗盤論」，今時今日「東西南北大貫通」的網絡發展已成定局。
唯有寄望在今年底的《鐵路發展策略2000》檢討及修訂的第二階段研究諮詢，會提出一些解決鐵路樽頸問題的方法。

事實上，我認為當局有需要研究在新界東興建一條長遠能紓緩東鐵擠迫的新鐵路的可行性，
例如我在前文提出的區域快線東部方案。

補充資料：
1. 九鐵首次建議將紅磡站伸延過海，是在1989年，結果是被地鐵力阻。（即在到10年後兩鐵競投沙中線時，
上市後的地鐵公司曾「威嚇」政府，聲言一旦九鐵投得沙中線，會令地鐵過海線客量及盈利下降而難以向股東交代）
2. 兩鐵合併，其實早於1997年已由智囊團提出。沙中線由九鐵投得，是加速兩鐵合併的其中一項重要因素。
3. 當年智囊團曾建議將西鐵縮短至荃灣站或青衣站，東鐵在紅磡過海到維園集體運輸中心與北港島線交匯。


P.S.1 九龍南環線的資料，是我在1997年於九鐵的網頁下載的，現時在網上已難以查找。
P.S.2 偶爾會回想一下，若當年西鐵由地鐵投得(西北線)，香港的鐵路發展會如何改寫呢？

原帖由 053h4 於 2012-4-25 22:13 發表


講真, 搞活修青沙真係易過起修重鐵WOR
無救? 不如話大型基建有人反對咪重好

青沙不算很成功的分流

到現在的使用率不算太高

獅隧依然超塞

原因:

1. 西隧太貴和出西區後到中環依然排長龍，結果行青沙依然是往九龍西之人仕...青沙分流了城隧多於獅隧

2. 新界北到青沙要通過沙田那該死的樽頸

3. 沒有巴士線

4. 相比不夠獅隧直接

原帖由 053h4 於 2012-4-26 00:28 發表


二係主因，其他都係次要
一個二十億的連接線及配套公程可以活化成個新界交通，而家受阻誰之過？

(2)都只係適用於繁忙時間嗟，非繁時，(1)(4)都係主因。
例如我家人架私家車由沙田出發，只有去大嶼山先會揀青沙，
如果係落九龍西舊區（青山道一帶），都係行返大埔道，過海都係行獅隧紅隧。

另外，回#157
「當局有需要研究在新界東興建一條長遠能紓緩東鐵擠迫的新鐵路的可行性」
贊同，而目前對此方向的較大關注，相信係粉嶺北究竟係咪真係發展、發展規模有幾大。
只要梁生掟個新八萬五落去就可以開始諗鐵路。