我們未來的鐵路

原帖由 barking 於 2012-4-21 00:58 發表
真真正正可以緩和東鐵壓力，就只得倡議建造一條類東鐵綫鐵路。
不明白何解該發展藍圖仍未為新界東北設計一條有效的鐵路系統

高鐵一期其實已經可以分流一部分東鐵客量,
二期就更加明顯

原帖由 HF3204@243M 於 2012-4-21 00:16 發表
條屯荃鐵路連埋落上葵沙田鐵路有冇得諗?
另外屯中 U 落屯碼其實係唔係好耐...點解係都要好似將軍澳咁分化屯門居民?

根本一早西鐵就唔應該落屯門,
依家西鐵插左入屯門河, 方便唔到大部分屯門居民之餘,
仲搞到屯門自己的鐵路唔知點規劃


元天同屯門根本應該有各自互不相干的鐵路系統

原帖由 straysheep123 於 2012-4-21 11:43 發表
咁走線屯碼嘈梗

因為佢地完全冇任何得益

佢地會想有將出九龍的時間提速

黃金海岸出到去都會好耐

但輕鐵的優勢在於站可以SET密D，一D客唔多GE地方都可以SET站(例如: 小欖，大欖，汀九)

各有優劣 ...

如果屯荃是中重型鐵，咁全段都係行隧道至得。隧道成本唔高，如果要有中途站，只有深井同麗城嗎？但個車站因在山裏變得好隔涉。如果無中途站，又是否值得起鐵路？
而輕鐵就近乎無以上問題。

原帖由 Kaix 於 2012-4-21 11:51 發表



高鐵一期其實已經可以分流一部分東鐵客量,
二期就更加明顯

這只是一廂情願想法
正如高鐵有否明顯分流廣深線？高鐵廣州南站有否分流十分擠迫的廣州地鐵番禺線及二號線？

原帖由 053h4 於 2012-4-21 12:03 發表
西鐵未開八卡，同重可以加班
你話上車難，港鐵開密D好過啦

呢點認同，可以在沙中線通車前先分段加卡，然後慢慢再加密班次。
而西鐵依家下午繁時的確有再加班空間，可以開 3.5 / 4 分鐘，現有車隊亦足夠應付。

* 西鐵最密可支援 105 秒一班車。

早繁反而係個別車卡上唔到，但中間 (第 3-5 卡) 仍然有部份空間可上，相信係因為乘客企近電梯位，
想行少啲而已，呢點可以鼓勵乘客行入點先。

按施政報告和現時大西北的發展，未來預測人口增長：
- 2013-14：屯門站上蓋、龍門居公屋、凹頭新地發展地盤
- 2014-16：前元朗邨公屋、紫田邨一期、洪水橋 (部份)
- 2015-16：天榮站上蓋、前元朗邨限呎樓、Yoho 三期、東頭工業區新居屋
- 2016-18：八鄉車廠上蓋部份 (研究中)


如果沙中線工程順利獲撥款，大可先安排買車方面在 2016-17 年加卡，2016-18 開天水圍特車，
最後先加班。加卡後每小時開 20 班車計，都可以多載 5000-6000 客。

個人覺得依家人口增長開始放緩，加上觀乎深井區居民反對填海再建屋，屯荃鐵路未必咁有需要起住，
大家睇依家巴士都係得繁忙既時候是開到 6-7 分一班，非繁已經 10-15 分一班都未必坐滿。而且屯荃
鐵路只能夠覆蓋青公大站，小站仍要靠現時巴士。睇唔出有好大需求，除非講去埋沙田就唔同講法。

有站友提及話屯門區接駁問題，其實輕鐵收支應該係平手到細蝕 (按末期九鐵資料睇)，但運力上係可以
再改善，只係龜鐵認為呢個系統係「來來曱甴屋」而唔敢去掂，以及以現時區議會班議員作風亦唔敢做。
如果加強服務，再稍稍加車 (suppose 起碼買多 15 卡，但要安排車 out-stable) 同重組屯門區路線，已經
好好多。個人覺得係非不能也，只係冇人去掂呢個「怪胎」。

至於龜龜會否取消輕鐵同巴士免費接駁，呢點個人相信政府唔敢俾佢咁玩，因為阻力一定好大；最多只敢
玩謝月票提高收入。

[ 本帖最後由 WR309 於 2012-4-21 12:45 編輯 ]

原帖由 117 於 2012-4-21 02:05 發表
屯門-荃灣西都係20分鐘.. 呢條鐵路都至少12分鐘啦 (報告上仲寫係爭2-3分鐘..)
同埋呢條鐵路有無可能做到<3MINS一班而且係可觀 (甚至要賺錢) 既人次?
相信個代價係整個屯門出荃葵青既巴士線全滅都未必托得起..
更何況現有既巴士服務並非負荷唔黎 (只不過俾人玩死緊之嘛)
不如都係搭返巴士算啦..

屯門-荃灣西係20分鐘, 嚴格係屯門站-荃灣西站20分鐘,
但屯門有幾多人係住近屯門站, 又有幾多人返工近荃灣西站,
計埋駁腳總共要40分鐘

你可以話元天好多人都要駁腳,
但大部分元天巴士上公路前的尾站都係西鐵站,
令西鐵要駁腳的弱點冇咁明顯,
另外西鐵車站在元天比在屯門近民居


屯門人口55萬, 比將軍澳仲多, 會養唔起一條3分鐘一班的重鐵??
當然大前題係條鐵路車站要近民居

屯門區馬路闊, 多綠化空間, 兩岸由南到北要搵一條貫通的走廊好容易,
難為人地東京D住宅區馬路窄到私家車都難入, 建築物之間貼實, 少綠化空間,
人地D私鐵都可以深入民居, 在建築物間左穿右插

原帖由 Kaix 於 2012/4/21 12:43 發表

屯門區馬路闊, 多綠化空間, 兩岸由南到北要搵一條貫通的走廊好容易,
難為人地東京D住宅區馬路窄到私家車都難入, 建築物之間貼實, 少綠化空間,
人地D私鐵都可以深入民居, 在建築物間左穿右插

東京係點, 係東京嘅事, 東京人可以咁樣, 點解香港人就要跟住學?
你不如問返香港人, 而且係屯門鐵路當地居民, 想唔想好過啦。

原帖由 barking 於 2012-4-21 12:12 發表


這只是一廂情願想法
正如高鐵有否明顯分流廣深線？高鐵廣州南站有否分流十分擠迫的廣州地鐵番禺線及二號線？

將廣深例子黎比較港深之前, 可唔可以留意一下廣深同港深的分別,
而唔係盲中中咁因為廣深唔得所以港深都唔得,
如果係咁簡單顧問公司就唔會存在喇

廣深高鐵同廣深線兩者同時亦係城際線, 理應有競爭關係,
但兩者在廣州的距離太遠, 根本係做緊兩個唔同客源, 深圳福田站更加未開通,
廣深高鐵當然對廣深線影響輕微

而廣州地鐵番禺線及二號線的擠迫係來自廣州本地人的通勤, 同高鐵有乜關係???
閣下唔會認為兩線的主要客源係來自城際卦??


港深方面,
1) 港深高鐵對手係東鐵, 東鐵係本地通勤線, 站站停, 行車速度(13min vs 43min)同舒適度(軟座 vs 硬座/站立/沙甸)差太遠
2) 港深高鐵在深圳的車站, 位處市中心的福田站(一期)及深圳站(二期), 比落馬洲站同羅湖站方便太多吧
3) 香港的車站雙方都同樣位於市區, 東鐵多旺角東站同九龍塘站, 1)同2)的優勢足以令大部分市區人用高鐵,
九龍東去高鐵站同去九龍塘站時間相若, 只有黃大仙區明顯用東鐵較就腳

所以港深高鐵先會被稱為"城際地鐵", 亦計劃以地鐵形式運作港深高鐵

北環綫和高鐵羅湖分岔綫可否合併發展共軌?這樣高鐵既可同港鐵(前九鐵)系統連接,又好似有效率些又經濟些!