我們未來的鐵路第二階段公眾參與諮詢

原帖由 kei_hk 於 2013-2-21 14:34 發表
西鐵/東涌線/機場快線 延長到跨境到澳門/珠海﹐已經係100%唔會成事﹐事關現時的港珠澳大橋根本無任何預留位給鐵路。
當年亦做過評估﹐鐵路的客量亦難以支持。加上接駁澳門定珠海都不易決定﹐所以便留給車輛過境﹐不預留位置給鐵路。

但本人覺得政府「保鐵政策」連跨境交通也都保鐵
（大時大節運輸署發出的通告都叫搭過境巴士到口岸的乘客利用鐵路過境）

粗略看過咨詢文件,有這樣的初步結論:這份咨詢並沒有太多新意念,只是把部份已有初步計劃的方案提出來再讓大家深入研究,事實上路政署手中的方案應該不止於此,某些對香港都市結構有重大影響的策略性項目更在本次咨詢中消失(如西部外走廊,中九龍鐵路等等),是頗為令人失望的.初步意見如下:

各種加站方案:

•        屯門南延線-支持,這個延線是西鐵的延續,而現時輕鐵接駁成效不彰,不存在興建與否的問題,只存在興建時間表的問題.但需要和西部軌道本地快線多作協調(例如換乘方式等),方能發揮最大效能.
•        古洞站-這個車站的主要存在價值就是服務新界東北新市鎮,其次是東鐵和北環線換乘站,不過前者重要性遠大於後者,因為沒有新界東北新市鎮的話,就不會有北環線延伸至東面的可能,也不會有換乘的問題.(可在落馬洲/洲頭解決),所以為興建這個車站而咨詢公眾是沒有意義的,它只是新界東北新市鎮的一個配套工程.
•        洪水橋站-同上,興建這個車站而咨詢公眾是沒有意義的,它只是洪水橋新市鎮的一個配套工程.當然,這是西部軌道跨境快線的換乘站,但沒有洪水橋新市鎮的話,西部軌道跨境快線又有多大作用呢?
•        東涌西延線-同上,興建這個車站而咨詢公眾是沒有意義的,它只是東涌西發展區的一個配套工程.東涌西要發展就上馬,不發展就可以不理.


北港島線
其實方案各有優劣,不過本人傾向支持「交匯」方案,並以添馬站作為兩線換乘站,「換線」方案除了割裂社區之外,也需要處理文件已經指出了的東涌線加班限制,如未來再加上小西灣支線的興建,港島線東段情況勢將更加惡劣,運力不足,班次疏落.可惜政府至今仍然不考慮東將合併方案,亦未有提供合理解釋,實在是令人失望.添馬站的用途也非常單一,就是為了用於東將兩線換乘,換乘方面必須要使用同台換乘,否則方案便沒有吸引力,此外文件亦未有考慮加強添馬站與金鐘站的接駁(文件指出換乘站只有香港,北角和鰂魚涌站),實在欠缺周詳.

小西灣線
在北港島線使用「交匯」方案,即不影響現有港島線的情況之下,小西灣線宜以支線方式興建,對柴灣和小西灣乘客都不會構成太大影響,如果北港島線使用「換線」方案,應考慮使用延伸方式興建,或是不興建.本人反對興建獨立中運量系統的方案,這種孤立的系統不利與現有系統整合,例如小西灣乘客一定需要換乘,此外與現有系統不相容,維護成本高昂,效能低下,具體可參考新加坡各條輕軌線的失敗案例.

南港島線(西段)
由於此線位於本人的社區,小弟會較為注意南港島線(西段)的方案和提供更多的意見,也如上面板友提及,南港島線運力不足的問題已在現時浮現,此線並沒有足夠的剩餘運力去應付南港島線(西段)通車以後的新增客流,本身就是一個設計錯誤,現時已經無法挽回,只能在未來用其他方式處理.南港島線(西段)走線基本上沒有大問題,瑪麗醫院站可有可無,但傾向支持興建,因為重建後的瑪麗醫院應該比現時規模為大,應該有足夠客流支持一個車站.此外,政府說要發展薄扶林,但薄扶林區一向都只有鬆散的都市結構,路旁只有一些住宅和大學舍堂,而沒有一個類似市集或是市中心的地區,發展又從何談起?興建瑪麗醫院站可以為薄扶林區提供一個發展核心.而不是延續這個鬆散的結構.田灣站有興建的需要,雖說此處離香港仔不遠,但仍有一段距離,田灣在都市規劃上也是一個獨立的小鎮,有自己的都市機能和居民,人口相對集中,有設站的需要.
至於分段興建的方案其實並不重要,東段的定線已經注定了它將會成為南區的主要出入口,就算興建南港島線(西段)亦無法有效解決東段的樽頸問題,相反可能把薄扶林區的居民拉過回來,使東段情況百上加斤.
所以,只有解決黃竹坑<->金鐘的樽頸問題,才可以根本處理南區的交通困局.有兩個方法:

•        第一,加建東段新線,延伸至灣仔,銅鑼灣一帶.現時看可行性基本為零.
•        第二,增加黃竹坑<->金鐘的列車密度極限,盡可能令東西兩線的列車都可以駛往金鐘,具體方案如下:



在海洋公園上下行月台外則每邊另加一條軌道,形成二台四線佈局,這樣子未等列車完全出站,下一列車便可以進入海洋公園站,而金鐘站需要發揮調度的極限,列車停留時間最好不要超過20秒,用兩條到發線發揮最大的效能.這樣子,南風隧道的列車通過能力應該可以比設計進一步提升,當然,我的方案並沒有考慮消防安全和通風等問題,純粹以鐵路營運作考慮.這種營運方式在日本稱為"相互発着",中文譯名不詳,但在東鐵線已有應用例子.歡迎討論.

原帖由 Kaix 於 2013-2-22 12:31 AM 發表


將軍澳線過海服務110萬人口, 港島線鰂魚涌以東得30萬人口

港島線鰂魚涌以東的人流, 現時班次減半都仲應付到喇,
何況東涌線有青衣特車, 繁時4分鐘一班乜都夠, 而且東涌線未來非繁都會再加班 ...

請留意一個重點﹐一旦東涌線直通柴灣﹐繁忙時間最密的班次﹐便會因此而減8班車/每小時﹐係唔係人流可以真係分流到其他路線﹐令到仍然夠載?

一卡車當實際載客280人x8卡 = 2240人﹐再x8班 = 17920人。
即係將來最密班次的疏導能力﹐會比現時下降 17920人。

而過海隧道亦要與機場快線共用﹐在班次上一定要互相配合。
換句話說﹐總會有一些班次會被拉疏﹐例如每2-3班車之後﹐便會有1班車會被拉疏﹐以便在過海隧道供機場快線通過。
如果真係拉到去柴灣﹐只會更多人受這方面的影響。



青衣特車﹐基本上係走唔甩﹐不論現在定將來﹐這是受青馬橋+機場快線其同使用的限制。
用番前文提及n年前的設計﹐2.25分鐘的東涌線﹐當時係無講係全線定係最密的青衣至香港一段。但細心思考﹐應係係1班青衣1班東涌車這個配合去行設計最密的班次。
東涌的班次便是4.5分鐘﹐與機場快線相同﹐在2班東涌線之間有4.5分鐘﹐中間便可攝一班機場快線﹐令到每一部車前後都有2.25分鐘﹐剛剛好部車夠時間行完青馬路段。當然﹐大嶼山一段係唔係東涌線與機場線班次比例係 1比1﹐亦會係一個考慮因素。

仲有﹐唔好想到青衣特車﹐在實際營運真係可以解決班次密度﹐或者講係理想地處理到班次密度問題。
原因係現時青衣站的青衣車﹐mtr 係會派人上車請人下車的﹐係花不少時間的﹐所以預計的2.25分鐘最密班次﹐我都有懷疑實際上是否做到。



而另一個考慮因素﹐將來的將軍澳線﹐又是否可以維持在約2分鐘一班車﹐去服務原有天后至上環/堅尼地城。

原帖由 eric278 於 2013/2/22 10:10 發表

但本人覺得政府「保鐵政策」連跨境交通也都保鐵
（大時大節運輸署發出的通告都叫搭過境巴士到口岸的乘客利用鐵路過境）

乜鬼嘢「你覺得」呀首相大人, 條港珠澳橋/隧道都起緊啦, 無鐵路預留就無鐵路預留啦, 一句「你覺得」就會變成可隨意加鐵路上去嗎?

其他口岸係其他口岸嘅事, 關港珠澳咩事? 你放一次流料是否等如你其他每一句說話全部都係流料? 你個邏輯你解釋一下究竟係點?

將來就算要加鐵路, 都要起過另一條啦, 都唔係而家果條叫「港珠澳」嘅橋/隧道啦。

你鍾意幻想/妄想當事實不如去返你個妄想 "186" 網站啦。

[ 本帖最後由 syp 於 2013-2-22 13:18 編輯 ]

小弟有以下意見:北港島線: 其實小弟較喜歡分拆港島線的方案, 尤其是港島西區來往九龍東的不足, 但兩區的通勤一向存在, 將天后以西的港島線與將軍澳線合併有利兩區通勤人口流動, 而炮台山以東的港島線與北港島線及東涌線合併, 亦方便港島東居民較快捷前往機場
而配套問題, 銅鑼灣北站(或維園站)的出入口可伸延多遠, 如果出入口設在記利佐治街, 怡東酒店一帶, 或兩站相連(類似香港站與中環站), 應該問題不大, 反而更可以舒緩銅鑼灣站擠迫情況, 而灣仔的會展站, 若果出入口可以伸延至入境大樓一帶, 應該問題都不大.
而柴灣與香港站/青衣站之間一定要有區間車, 以維持現有班次.
不過此方案若果考慮埋小西灣支線, 那麼小西灣支線就一定要以輕軌形式行走.
遠期來說, 如果觀塘延線由黃埔延伸至港島區, 除了一直傳聞的炮台山站外, 宜伸展至天后站為終點站.

小西灣支線: 小弟都傾向支持不興建, 一來人口不算太多, 二來涉及複習的收地問題, 反而設立接駁巴士更佳, 若真的是要興建, 輕軌方案由杏花邨開出會比較可取.

南港島線西段: 傾向支持興建, 及支持設有瑪麗醫院站, 其他沒意見

東鐵線古洞站/西鐵線洪水橋站/屯門南延線: 傾向支持興建, 後兩者可以舒緩輕鐵壓力.

東涌西延線: 傾向支持興建, 當年房屋署利用逸東邨很快會有鐵路直達, 欺騙了人們搬入逸東邨居住, 結果居民忍受了十多年要坐巴士駁鐵路的苦況, 所以逸東一帶居民傾向會支持盡快興建東涌西站(或逸東站)

而柴灣與香港站/青衣站之間一定要有區間車, 以維持現有班次

如果有留意現時青衣站處理青衣特車的情況﹐要派人上車檢查所有乘客要離開車廂﹐係比較花時間。
只要有乘客要職員請落車﹐便會增長列車停車時間。

如果想透過區間車加密班次﹐先要肯定路軌是有容量去供這些額外的區間車使用﹐另外的便是有獨立車站路軌月台供清客﹐這才不會影響接下來的列車﹐不會受到清客期間帶來的延誤影響。

而我看到的係青衣及香港都沒有空間去增加路軌月台去供區間車作為總站清客/上落客之用。


在沒有新增的月台情況下﹐最基本都要有獨立的掉頭隧道﹐即青衣的情況。這會受月台清客時間影響﹐可能令後車有延誤。
但香港站沒有掉頭隧道(如做柴灣至香港站區間車﹐掉頭隧道便應該在九龍方向的出站位)﹐只可靠入站前的渡線做掉頭﹐但調頭的期間便有機會影響到九龍開出到香港站的列車﹐時間要配合的好好﹐才不會影響到正常班次入站。
一旦這班正常列車要在過海隧道中停車﹐以便留空間給區間車掉頭﹐這便更可能影響機場快線班次。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2013-2-22 12:26 編輯 ]

原帖由 syp 於 2013-2-22 09:59 發表
港鐵南港島西綫 料後年動工 (經濟日報)

重點:

「... 北港島綫預料傾向採用不「斬斷」港島綫的「交滙」方案，有機會於 2017 年緊接中環灣仔繞道落成而動工。

... 消息透露，換綫方案在工程技術上有難度外，料在地區亦有 ...

我硬係覺得呢個係呢份報紙自己的立場......
如果瑪麗不能建站, 唔知港鐵會唔會好似當年西鐵線通車咁, 「買起」周邊的其他公共交通工具, 例如同進智公交協議坐港鐵到華富/港大站, 轉乘54/63專線小巴可有轉車優惠......

本人另外的一些意見:

南港島線若要建瑪麗醫院站的話, 不知是否需要重建部份醫院大樓呢? 如不需要的話, 車站可能會在比較薄扶林墳場而引起部分人士不安.

至於北港島綫, 可否在炮台山站再加一個月台呢?

只講北港島線：
小弟贊成換線方案。因為此方案可讓更多九龍、新界往港島的乘客無需轉線，就可到達港島各區，減少轉線站負荷。

回應下負面影響。
1. 東段因青馬橋及西隧流量限制而減班。
繁時港島線東行的列車，去到鰂魚涌仍然相當鬆動，即使略減至每小時26班，相信載客量仍然綽綽有餘。

有板友稱去到筲箕灣可能要企。早繁荃灣站上車只要唔係排頭位，都唔一定有位坐啦。港島線去到第三站先至要企，係相當幸福。

另外，港島東區在可見將來，不會有大型發展令人口大幅增加。相反觀塘、將軍澳、新界西北區都會有大型發展，往港島上班的人潮只會有增無減。唔做換線只會令轉線站更擠迫。

有板友提到可以在添馬站增建月台或調頭隧道，增加添馬 <-> 柴灣短棍。只要短棍係攝機場快線個slot，咁就可以唔影響原港島線東段班次之餘，亦唔會影響東涌線及機場快線的班次。但老實講，值唔值得為佐未必需要的載客量去增建月台/隧道，實屬疑問。

2. 令原有往返港島東西，以及港島東往九龍乘客更不便

無疑由一程車直達去到要轉車係會唔方便。但只係講緊北角站跨月台轉乘。
另外，往返九龍的乘客，到時可在會展轉乘南北線往紅磡及旺角東，兩站距離尖東、佐敦、旺角的核心區域不遠，影響其實無相像咁大。

原帖由 s3n370 於 2013-2-22 13:34 發表
只講北港島線：
小弟贊成換線方案。因為此方案可讓更多九龍、新界往港島的乘客無需轉線，就可到達港島各區，減少轉線站負荷。

回應下負面影響。
1. 東段因青馬橋及西隧流量限制而減班。
繁時港島線東行的列車，去到鰂魚涌仍 ...

1.
一小時減八班車已經好多,
你們想唔駛轉車, 咁點解一定要東區人找數先?
呢個係完全唔合理.

2.
呢D 站全部都行遠左喎.
維園站偏離銅鑼灣市中心, 銅鑼灣D 出口一出就係電車路啦.