北港島綫用咩方案好？

原帖由 egdeen 於 2013-5-13 02:06 發表
敢問推銷換線方案的人，有沒有實質數字換線方案受惠的人數是遠多於交匯方案?
敢問推銷換線方案的人，有沒有考慮到金鐘6綫轉車站可以帶來更高的經濟效益?(南港島線乘客從此可以更方便地前往九龍東以及東涌)
敢問推銷換線 ...

若以現時早上繁忙時間計算，東涌綫61%乘客約估計55%乘客直接坐（約每小時25000人）
將軍澳綫72%預計有60%乘客直接乘坐（約每小時43000人）
港島綫估計東區客量為40%（約36000人）
加上有荃灣綫／觀塘綫乘客願意改坐東涌綫／將軍澳綫，受惠人數更多
至於炮台山站，本人同意將軍澳綫加停此站

如果用交滙方案，變相金鐘站迫上加迫

原帖由 egdeen 於 2013-5-13 02:06 發表
敢問推銷換線方案的人，有沒有實質數字換線方案受惠的人數是遠多於交匯方案?
敢問推銷換線方案的人，有沒有考慮到金鐘6綫轉車站可以帶來更高的經濟效益?(南港島線乘客從此可以更方便地前往九龍東以及東涌)
敢問推銷換線方案的人，你們能不能代表所有將軍澳線人(聲稱原港島線車站更適合將軍澳綫乘客)?
敢問推銷換線方案的人，換線方案帶來的平均化全港轉車次數實質正面作用有多大(比較交匯方案)?

我們的確沒有實質數字可提供，不過我認同交匯方案有好處，
請提供交匯方案受惠人數的數字～

南港島線往九龍東，要去金鐘轉車，（看地圖）已經兜左唔少路吧，
而家A10都係唔密車既時候，南區有幾多人往返東涌？
何況金鐘如果成為6線轉車站，嘩，如果由最高一層去最低一層要行好多層喎……
真係咁多人願意行咁耐轉車？如果由南區去九龍東要行咁耐，咁我都係搭返107，671好過～

你在繁忙時間去搭一程炮台山至將軍澳，你會發現，車上2/3的人在北角轉將軍澳線～
我不管他們是不是真的去將軍澳，或者是去其他地方，我只要知道大量乘客用這個方式轉車，夠了～

我不會代表任何人，只是既然當年將線通車，相關巴士客量大跌九成，大量人轉投地鐵懷抱，
這些人難道大部份在東區下車？不用想也知道這不是事實！大部份人目的地都是中環灣仔銅鑼灣一帶！

原帖由 石頭 於 2013-5-13 09:03 發表

你在繁忙時間去搭一程炮台山至將軍澳，你會發現，車上2/3的人在北角轉將軍澳線～
我不管他們是不是真的去將軍澳，或者是去其他地方，我只要知道大量乘客用這個方式轉車，夠了～

正解!!!
相反方向, 早上北角站, 從將軍澳線轉線的乘客比原本在車上，從砲台山以東的乘客更多
基本上平均要等約兩至三班先上得到車

另外，樓上總有要實質數據，
大家不是港鐵或政府，總不會拿出這所客觀數據
但是
1) 首先，犯了邏輯學上的謬誤

【訴諸無知】

因為我們不能證實P是錯的，因此P是對的；或
因為我們不能證實P是對的，因此P是錯的。
例子：「既然你也不能證明鬼魂不存在，那就的確是有鬼魂存在的了。」

「因為我們不能有客觀數據證實換線方案受惠人數較多，因此交匯方案是對的。」
(有些人就是有這些傾向，但如果這些人又走出黎捉字蝨話無exactly咁講過，我都無野好講)

2) 港鐵及政府一定有客觀數據，即使港鐵及政府因為客觀數據對換線方案有傾向 (較早年代是以換線方案規劃)，還是會被某些人以其他理由炮轟，所以這個輸打贏要的理由根本不是理由。

3) 從上述北角/炮台山站的現實情況，就說明了香港乘客的大慨通勤模式

4) 就算不理數據，九龍東，新界西北西南，部份新界東的乘客，點估都比一個東區多吧?

[ 本帖最後由 ccchhhuuunnn 於 2013-5-13 10:15 編輯 ]

原帖由 張偉沖 於 2013-5-12 22:03 發表


起新線係要平衡各方利益, 唔係用人數壓倒一切, 你憑咩要區議會支持先?

你一程就四百, 來回就八百喎,
知唔知咩叫少數怕長計?

講過好多次
這四百、八百，交匯方案在香港-中環轉車也是必需！
根本完全無討論及參考價值
但交匯方案要轉多一次車，但換線不需要!

還有，無論交匯及換線也影響全港
這位仁兄講來講去也是大西北到北港島站落車行去目的地的問題 (而且還要分析錯誤), 這是部份人之中的小問題
其他大部份地區有好/壞也不考慮

[ 本帖最後由 ccchhhuuunnn 於 2013-5-13 10:18 編輯 ]

原帖由 paulma 於 2013-5-12 18:13 發表
仲有既係，東涌綫點加班，都冇可能2分鐘一班吧！同埋最影響的炮台山站，你又不予置評，點叫人信服？

很抱歉，但這是現實

1) 北港島線分流後, 載客量可以說是多一倍，無論原線及北線也無需要2分鐘一班
2) 現時2分鐘一班(每小時30班)，主要消化中環至炮台山客量，在東區根本是Idle Capacity，只為接載東隧乘客。
每小時減8班，只是每班多40秒左右，很抱歉，但這是現實，仍然能滿足東區乘客需求(惟太古至鰂魚涌可能較迫)，只是關於候車時間及要轉車的既得利益受損。

[ 本帖最後由 ccchhhuuunnn 於 2013-5-13 11:49 編輯 ]

我知道東九龍人一直心心不忿，有了將軍澳綫之後令觀塘綫冇得過海。但各位有否想過，像601、606、619等這些巴士總站遠離港鐵站，而且一直都有不錯的客量的線路，係冇可能cut既；唯一可以開刀的，就是將軍澳過海巴士，所以正苦咪讓將軍澳綫過海，令將軍澳過海巴士線客量大跌，正苦就可以名正言順去cut，這就是現實。有市民(包括某些議員)反對東鐵綫將總站由尖東搬回紅磡，但正苦一句「東鐵綫將會過海」，最終總站已搬回紅磡，這也是現實。所以，現在吹到換線/交匯方案有幾勁都冇用，雖說是諮詢期，但數據在正苦手中，最終決定權仍是正苦，再多講也是無謂，慳番啖氣好過，講完

原帖由 paulma 於 2013-5-13 12:55 發表
再多講也是無謂，慳番啖氣好過，講完

你講完我未講完，我一定要講，以免被誤會默認你的觀點。

原帖由 paulma 於 2013-5-13 12:55 發表
唯一可以開刀的，就是將軍澳過海巴士，所以正苦咪讓將軍澳綫過海，令將軍澳過海巴士線客量大跌，正苦就可以名正言順去cut，這就是現實。

原來大費周章起兩個雙層轉乘站、在五桂山底下興建五條隧道，係為了cut走最多三條巴士線？大仇口到咁？
而事實上十年過後的今天，都只係cut到一條咋喎。

如果維持觀塘線過海，藍田會係分叉站，
梅花間竹一班東隧一班將軍澳（或其他比例），結果整體過海班次會大減，
將軍澳的乘客湧到藍田轉車，迫爆藍田站，這個安排會對沿線造成更大的不便。
觀塘線舊站無位再擴建做轉車站，而將軍澳住宅群靠近地鐵站，會有較多人用地鐵過海，
所以寧願得罪觀塘線舊客也要調線，至少唔使攬住一齊死。這是我看出的真正理由。

原帖由 paulma 於 2013-5-13 12:55 發表
有市民(包括某些議員)反對東鐵綫將總站由尖東搬回紅磡，但正苦一句「東鐵綫將會過海」，最終總站已搬回紅磡，這也是現實。

原來東鐵縮返紅磡是為了準備過海？

就算係馬鐵過海，紅磡都係三線轉乘站，東鐵一樣要縮。
東鐵縮返紅磡，係九鐵想用九龍西定紅磡做東西鐵大總站的選擇使然，與過海無直接關係。

作為九龍東人，我無心心不忿，因為我知道這些安排可令整體效益更好。
我之前係講緊反話，唔好意思我可能講得太深了。

[ 本帖最後由 DIH 於 2013-5-13 15:24 編輯 ]

原帖由 egdeen 於 2013-5-13 02:06 發表
敢問推銷換線方案的人，有沒有考慮到金鐘6綫轉車站可以帶來更高的經濟效益?(南港島線乘客從此可以更方便地前往九龍東以及東涌)
敢問推銷換線 ...

交匯方案同換線方案對於金鐘站來說係冇分別,
所謂5線轉車站變6線轉車站只係因為添馬站由一線東西貫通變東西向不貫通,
造成多左一條線的假象

原帖由 張偉沖 於 2013-5-12 22:03 發表


起新線係要平衡各方利益, 唔係用人數壓倒一切, 你憑咩要區議會支持先?

你一程就四百, 來回就八百喎,
知唔知咩叫少數怕長計?

觀塘要轉兩次, 東區唔駛轉, 咁就叫「平衡各方利益」?? 保護既得利益者利益咋卦

如果真係要「平衡各方利益」, 應該觀塘同東區都係轉一次

觀塘有大量人口要駁車先落到港鐵站, 要求港鐵個程只轉一次唔係好過分o者

原帖由 張偉沖 於 2013-5-12 22:03 發表


起新線係要平衡各方利益, 唔係用人數壓倒一切, 你憑咩要區議會支持先?

講佐咁耐都係講要轉多程車有幾唔方便，始終都係無從網絡整體效益睇。

今日唔少人投訴金鐘站要等N班車先上到；
荃灣、港島線頂閘頂到關佐N次門先開到車等等。

到他日北港島線通車，吸引力不足，乘客繼續迫入港島線，剩係上落客都要時間，以上擠迫情況只會無日無之。
倒頭來係所有用港島線出入港島區的乘客受罪，包括保得住直達港島西的東區各站乘客。
呢種所謂平衡各方利益，就好似黃子華話齋，見人地多佐粒魚蛋，係要唔俾人地有多一粒囉。

怕區議會唔支持？睇怕到時係支持換線的區域多過反對喎，咁點平衡好呢？

原帖由 張偉沖 於 2013-5-12 22:03 發表

你一程就四百, 來回就八百喎,
知唔知咩叫少數怕長計?

小弟所提的例子己經顯示出乘客的選擇。而似乎係閣下唔識點用小數怕長計囉