【討論】我們未來的鐵路 (#371附《鐵路發展策略2014》)

原帖由 D201 於 2014-3-11 23:41 發表

我用例子答你, 而家係一個直徑9米的圓形係咪可以畀一個邊長8米的正方形塞入去先？而家正方形邊長細過圓形都係塞唔入, 因為KE range 係不規則。

同埋架車如果要做TCL converted trains for AWE event , 請問門距同車 ...

門距問題，三個字："中間落墨"

小弟之前講過，多年使用荔景站的經驗，東涌荃灣兩線月台幕門，由車頭行到車尾，度度門都對到正一正，而唔見有明顯差異。

有理由相信就算實際有出入，兩線的門距係互相兼容。
之不過如果中間落墨，可以將兩者之間的差距減半。

原帖由 s3n370 於 2014-3-18 19:21 發表
門距問題，三個字："中間落墨"

小弟之前講過，多年使用荔景站的經驗，東涌荃灣兩線月台幕門，由車頭行到車尾，度度門都對到正一正，而唔見有明顯差異。

有理由相信就算實際有出入，兩線的門距係互相兼容。
之不過如果中間落墨，可 ...

根本無需要死拗爛拗
跟事實就得啦

原帖由 053h4 於 2014-3-18 10:19 發表
都係個句啦, 西段華富-港大一段, 巴士最繁忙一個鐘, 巴士小巴單向可能都係得4000客, 西段轉東段過海對華富以東的西段客, 就去黃竹坑轉更方便, 就算我華富一帶當住多五萬人, 係人口老化平衡下, 十年後客量亦不會大增

西段根本就無必要全段起, 起全段港鐵又獅子開大口咬土地, 或者納稅人補貼, 都係晒緊社會錢

新南北通勤客運走廊就更有迫設性啦

不過我睇死政府都係以中環思維去諗鐵路啦, 佢地自己駕車塞車, 減一兩部巴士, 佢開車鬆動D就得
就唔洗諗下新界出市區居民感受

認同。機場鐵路（非指東涌綫）已成為一條錯漏的定線（如何錯留待日後討論）
這類中環核心思維窒礙了整個香港土地發展及樓宇利用情況，香港是一個行政區，並不存在首都，中環確實無必要作為多用途核心。
你話中環做CBD, ok that's fine。但輪到交通，就應該以實際人口聚落點與既有鐵路網密度之因數為規劃依據。

當深圳居民現在可利用高鐵/廈深鐵路；享受指定席的列車服務，高速穿梭往來深圳市區及其深圳周邊之時，香港市民仲要日日由新界企鐵慢慢咁出九龍及港島。試問，即使香港沒有被邊緣化，新界（尤其北區）卻早已被邊緣化了。

原帖由 hoising 於 2014-3-18 22:32 發表

根本無需要死拗爛拗
跟事實就得啦

唔知當局有無諗過交匯方案，再將東涌及將軍澳線合併？

咁做既有交匯方案造價較低的優點。
兩邊可直達的港島區車站雖無換線方案咁多，但旺區大致都可以一程直達。
換線期望達到的分流效果，可以做到一大部份。

原帖由 s3n370 於 2014-3-19 01:21 發表
唔知當局有無諗過交匯方案，再將東涌及將軍澳線合併？

咁做既有交匯方案造價較低的優點。
兩邊可直達的港島區車站雖無換線方案咁多，但旺區大致都可以一程直達。
換線期望達到的分流效果，可以做到一大部份。 ...

我覺得克服到班次安排問題
將東涌及將軍澳線合拼的交匯方案會更好

不過西九至北大嶼一段令班次安排問題非常難處理

原帖由 K仔 於 2014-3-10 20:24 發表

個人估計，政府在構思這條第二南北走廊時，是以連接蓮塘口岸為主要考慮（而非分流東鐵線），所以由蓮塘駁到沙田就算數。
也許大家把這條線當作「蓮塘鐵路」而非「第二南北走廊」看待就會覺得合理。

不過只駁到沙田的確有機會 ...

打個譬喻, 南北線過海係968的話, 北環循環線就係251A, 西鐵就係69X
北環循環線吸引力真係好低下,定位只像251A接駁轉車站 (或者似小巴/輕鐵接駁鐵路站)
與其三線匯聚, 不如改做兩線匯聚,
好似紅磡站咁合併東西鐵, 改東鐵過海

現時/未來有三條新界縱向鐵路 (不計算東西線合併),
羅湖至金鐘, 屯門至紅磡, 烏溪沙至鑽石山至紅磡
最後一個最新, 暫時無乜再發展空間
北環(循環)線可直出九龍做第四條
建議一是北環/東北經粉嶺南直出沙田再出九龍
建議二是將西鐵經錦上路直通北環線, 新界東西可以share現西鐵線錦上路以南黎用
另建屯荃鐵路或交椅洲鐵路由錦上路經元朗天水圍屯門出九龍/港島

不過第四條嘅九龍落腳位都幾難諗下
好多地方都發展曬, 無乜地方

[ 本帖最後由 ccchhhuuunnn 於 2014-3-19 17:43 編輯 ]

原帖由 ccchhhuuunnn 於 2014-3-19 17:39 發表

打個譬喻, 南北線過海係968的話, 北環循環線就係251A, 西鐵就係69X
北環循環線吸引力真係好低下,定位只像251A接駁轉車站 (或者似小巴/輕鐵接駁鐵路站)
與其三線匯聚, 不如改做兩線匯聚,
好似紅磡站咁合併東西鐵, 改 ...

第四線在沙田以南依原港口貨運線接入美孚站，如何？
即第二南北線定線如下：
方案一：（南北線羅湖站直通）- 上水 - 聯和墟 - 大埔中心 - 大埔墟 - 桂地（火炭公屋） - 大圍 - 美孚
方案二：（北環線直通） - 古洞 - 天平山 - 聯和墟 - 接方案一
方案三：（北環線/南北線羅湖站直通） - 天平山站接方案一
以上三方案，哪個好？

大家忽略咗新界東西往來交通問題
大埔沙田往來元朗屯門會增加市區鐵路流量

北環綫係有打算填補呢個作用
但實際上仍然狂兜

原帖由 ccchhhuuunnn 於 19-3-2014 17:39 發表
（略）
建議一是北環/東北經粉嶺南直出沙田再出九龍
建議二是將西鐵經錦上路直通北環線, 新界東西可以share現西鐵線錦上路以南黎用
另建屯荃鐵路或交椅洲鐵路由錦上路經元朗天水圍屯門出九龍/港島

不過第四條嘅九龍落腳位都幾難諗下
好多地方都發展曬, 無乜地方

原帖由 mak5052 於 19-3-2014 19:02 發表
第四線在沙田以南依原港口貨運線接入美孚站，如何？
即第二南北線定線如下：
方案一：（南北線羅湖站直通）- 上水 - 聯和墟 - 大埔中心 - 大埔墟 - 桂地（火炭公屋） - 大圍 - 美孚
（略）

恐怕就算北區也無大誘因經北環線和錦上路以南往市區，走新界東面的第二條鐵路走廊會較可取
當年區域快線的石硤尾－紅磡剛好就是一條能貼近九龍心臟地區而又少建築物阻擋的路線，而且定線足夠接近南北線，分流效果應該會比較明顯
建議這定線可設三站：石硤尾、旺角東（洗衣街）、尖東（漆咸道南）
石硤尾：可以趁重建大坑西邨改成比九龍塘方便的轉車站，引導部分乘客往新路線，南北線留給過海客及舊站更方便的乘客
旺角東：搬走洗衣街水務署及食環署兩座建築，新線在地底設站
尖東：漆咸道南，現尖東站行人隧道以北地底，工程相對簡單，但對路面交通影響大
至於往西九龍的方案，除非南北線將來的乘客中不少是來往西九龍，否則分流效果應該不明顯