【討論】我們未來的鐵路 (#371附《鐵路發展策略2014》)

原帖由 mak5052 於 2014-10-16 16:45 發表

我的構思中，西部外走廊將使用合符市區四線限界，但最高時速120km的列車，故其與市區線直通不成問題（初步計劃港島段限速80，其餘路段限速120）

但而家市區線列車行唔到120km/h。。

原帖由 eternalflame 於 2014-10-17 13:36 發表
西部外走廊的設計其實要將就兩個乘客源頭:

需要高速, 少站, 快去到市區: 屯門, 港珠澳大橋, 北大嶼山公路沿線 (東涌, 小蠔灣, 欣澳), 迪士尼樂園
需要多站, 較接近居住/工作地方: 東大嶼人工島內

況且東大嶼人工島 ...

干諾道中有橫過畢打街東西既隧道。。。之後又有民祥街隧道。。。會否有施工難度？

原帖由 jonathanngan 於 2014-10-17 22:26 發表


但而家市區線列車行唔到120km/h。。

都換新車了, 在新車合約中訂明一定數目新車須預留提速條件即可

原帖由 eternalflame 於 2014-10-17 13:36 發表
西部外走廊的設計其實要將就兩個乘客源頭:

需要高速, 少站, 快去到市區: 屯門, 港珠澳大橋, 北大嶼山公路沿線 (東涌, 小蠔灣, 欣澳), 迪士尼樂園
需要多站, 較接近居住/工作地方: 東大嶼人工島內

況且東大嶼人工島 ...

東大嶼人工島內固然需要一條設站較密的「慢線」去貫穿，提高島內鐵路覆蓋，但係呢批東大嶼居民出到港島之後，係咪仲需要一條在西區內站站停的「慢線」，我就有懷疑。

如此西部外走廊（即是你的大站快線）增設一條支線深入人工島內部，主線照樣由屯門經欣澳及人工島，主線支線匯合後共用海底隧道，於堅尼地城或香港大學設站轉乘港島線後，再直搗香港站即可，唔需要拉港島線（慢線）入東大嶼。如果擔心共用海隧長遠應付唔嚟，可以另預留位置四線化，到時若真有需要，再考慮由港島線延伸接收該支線。

不過進一步討論以上問題之前，先希望澄清一點，閣下圖中所畫的人工島形狀係咪已經確定，或者係咪官方的意向？整個鐵路佈局的討論都建基於人工島的位置同形狀，所以希望清楚啲。

原帖由 K仔 於 2014-10-18 12:10 發表

東大嶼人工島內固然需要一條設站較密的「慢線」去貫穿，提高島內鐵路覆蓋，但係呢批東大嶼居民出到港島之後，係咪仲需要一條在西區內站站停的「慢線」，我就有懷疑。

如此西部外走廊（即是你的大站快線）增設一條支線深入人工 ...

短答：所有野都係估

長答：其實今次玩東大嶼都心，填海造地的地方都係自80年代尾到宜家已經有所計劃，由當年的PAD研究出現的梅窩至交椅洲填海，到日後北大嶼山貨櫃港的發展計劃（現在的法定圖則仍有填海界線的輪廓），所以填海個範圍應早就有個譜。呢張幻想圖就係根據不同的計劃出現的填海範圍，再得出一個consensus出黎的。當然我絕對同意政府定出的最終填海範圍會影響公路同鐵路的規劃，但大體上我覺得不外乎係兩條主軸：扒頭鼓－交椅洲同交椅洲－坪洲－喜靈洲，主要公路仍然係十號幹線大嶼山至香港段。鐵路就係西部外走廊，頭同尾就視乎點樣夾其他鐵路同埋港島個落腳點。個人想法不外乎係屯門－欣澳－東大嶼－港島或屯門－大橋口岸－小蠔灣－梅窩－東大嶼－港島。

原帖由 mak5052 於 2014-10-17 22:45 發表

都換新車了, 在新車合約中訂明一定數目新車須預留提速條件即可

結果新車最高營運車速仍訂為80km/h。

Procurement of New TrainsContract
No.: C6014-14E

MTR Corporation Limited invites qualified contractors to express their interest in tendering for the procurement of new trains to replace existing trains running on the Island Line, Kwun Tong Line, Tseung Kwan O Line and Tsuen Wan Line.


The scope of works includes the design, manufacture, delivery, testing and commissioning of 78 eight-car train-sets. The new trains are required to be compatible with the infrastructure and signalling systems, with new exterior livery, improved interior styling and communication based train control signalling interface. The new trains shall have a capacity of 2,500 passengers with power supplied from the overhead lines and shall run at a maximum speed of 80 km/h. The first train shall be delivered in early 2019 with the remaining trains delivered progressively by end 2022.

原帖由 tonyng 於 2014-12-27 12:11 發表

結果新車最高營運車速仍訂為80km/h。

Procurement of New TrainsContract
No.: C6014-14E


MTR Corporation Limited invites qualified contractors to express their interest in tendering for the procurement ...

所以東將合併應該唔會再提？

原帖由 eternalflame 於 2014-10-18 13:36 發表


短答：所有野都係估

長答：其實今次玩東大嶼都心，填海造地的地方都係自80年代尾到宜家已經有所計劃，由當年的PAD研究出現的梅窩至交椅洲填海，到日後北大嶼山貨櫃港的發展計劃（現在的法定圖則仍有填海界線的輪廓），所以填海個 ...

東大嶼都心的佈局合理，令人眼前一亮。

原帖由 tonyng 於 2014-10-14 11:57 發表


從全圖及RDS-2U行政概覽對比：
- 新界西北至新界東北走廊(北環線)的錦上路至大埔方案 (留意當時坪輋站納入為沙田至連塘口岸的跨境鐵路方案而非北環線的延伸)

沙田至連塘口岸的跨境鐵路最為迫切 (不知是否有規劃)，因東北已有發展工程，且無替代的鐵路交通。也可疏導東鐵線沙田以北。

多次在日間非繁忙時間搭東鐵南行，其間主要乘客係北區（包括兩個過境車站，上水及粉嶺）往九龍塘站再轉車的乘客。
大埔太和兩站，並無大家想象中咁多客，兩站加埋，有時都未必多過粉嶺一個站。
大學火炭，唔駛講，部份車卡白開門。
沙田站算係上落變動第二大的車站(最大係九龍塘)，但上落乘客之總和仍不足全車的50%數量 (即係話, 假設列車進入沙田站前有60人在車廂, 在沙田站上落的總數不足30人)。
大圍站，主要係上車的人多，但頭尾卡無乜人。
而呢一陣北區非繁時的客量係近乎全日平均分布。即係話由朝到晚，都有咁多人包底坐足(北區 - 九龍塘)全程。

到咗繁忙時間，情況就唔駛我多講。而北行方向，恕我無乜在非繁時乘搭的經驗，不作多述，相信與南行 patten 一樣。

原帖由 tonyng 於 2014-9-17 19:14 發表
《鐵路發展策略2014》各項目的初步落實日期：
北環線及古洞站　 2018-2023年
屯門南延線　　　 2019-2022年
東九龍線　　　　 2019-2025年
東涌西延線　　　 2020-2024年
洪水橋站　　　　 2021-2024年
南港島線（西段） 2 ...

按 《鐵路發展策略2000》

第一優先係西港島線及北港島線

第二優先係沙中線，即紅磡至中環南/金鐘，同大圍至鑽石山至紅磡

第三優先係九龍南環線，即南昌至紅磡

結果係點，大家有眼睇

留名等睇西鐵相關項目又打大尖

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2014-12-27 23:02 編輯 ]