Toz 發表於 2022-4-12 19:09
如果用屯馬線方式去連接東涌線同將軍澳線，不如再進一步，重提換線方案試下水溫
等東鐵過海段啟用，港島東 ...
換線的話, 東區去旺角, 一是轉多次 (經北角, 金鐘), 一是俾貴了 (經會展, 旺角東落), 另外去尖沙咀, 深水埗, 南區, 以至將來的明日大嶼無論如何都要轉多一次, 似乎東區會反對 (而且變相早繁減班)
mak5052 發表於 2022-4-12 19:59
換線的話, 東區去旺角, 一是轉多次 (經北角, 金鐘), 一是俾貴了 (經會展, 旺角東落), 另外去尖沙咀, 深水 ...
換綫亦要面對東區段減班次的問題，除非做會展短程車，結果就係跟東將合併沒有多大分別
且東區至中環班次減少的問題無法解決
換綫方案若早三十年做可能仲行得通
現在港島綫的既成事實好難改變
followrail 發表於 2022-4-12 20:31
換綫亦要面對東區段減班次的問題，除非做會展短程車，結果就係跟東將合併沒有多大分別
且東區至中環班次 ...
如果東將可以直通, 咁減班問題必然已解決
如果東將直通都可以解決減班問題, 無理由直通港島線東段就解決唔到
繁時將軍澳線一定要 29 TPH，班次間隔一定要平均，夾現時東涌線加機鐵將來 32 - 40TPH 既上限一Ｄ都唔簡單，班次間隔果度就要用行車時間去就
但港島線東段要夾東涌線就容易得多，只要東涌線做到 20TPH 以上就夠，班次間隔果度，只要東涌線做到，港島線東段一樣做到，靈活性大好多
本帖最後由 Toz 於 2022-4-12 21:27 編輯
mak5052 發表於 2022-4-12 19:59
換線的話, 東區去旺角, 一是轉多次 (經北角, 金鐘), 一是俾貴了 (經會展, 旺角東落), 另外去尖沙咀, 深水 ...
票價呢樣野，將來加價時調整返就得，未有耐既事
去尖沙咀，係紅磡轉屯馬線會多左程，但係時間都會快左，就算送車尾都只會打和
去深水埗，就要分邊一頭，去南昌同奧運站附近，咪方便左
明日大嶼未必要轉多次，港鐵都有研究東鐵拉去東大嶼既方案，真係咁做的話，換線反而會著數左
另外，欣澳轉返倒頭車一樣得，時間都好難講邊個快（東大嶼都分頭尾），東涌線始終少站
如果從另一個角度去諗
北港島線接駁港島線東段，會令港島東乘客有更大誘因去用北港島線，更加有效分流現時港島線擠迫路段
比如話我想由太古去旺角
如果唔換線，我無乜誘因會係北角轉北港島線去會展，雖然係搭少四五個站
但如果換線，我就有足夠既誘因唔落車搭去會展，轉東鐵去旺角東，而唔會特登轉車
呢度同時又有一個唔換線既副作用，將軍澳去旺角，或者東鐵沿線，唔換線的話乘客過海去會展轉東鐵再過多次海既誘因大增，但肯定唔係好事黎
又另一個角度，過到海既線，一定係方便過過唔到海既線，所以觀塘線讓路時一遍媽聲，但過兩次海就唔會更加方便，或者就算真係更方便，都唔應該鼓勵
本帖最後由 followrail 於 2022-4-12 21:46 編輯
Toz 發表於 2022-4-12 20:55
如果東將可以直通, 咁減班問題必然已解決
如果東將直通都可以解決減班問題, 無理由直通港島線東段就解決 ...
樓上討論的東將直通，提及要設會展至康城/寶琳短車
其實只是折衷方案，東涌綫最多每小時24班，與將軍澳綫段每小時最多32班的情況並沒有改變
況且換綫方案中，港島東要減至每小時24班，一定遇到強烈反對
即使學上面東將方案做會展至柴灣短途，東區至中環班次仍然要減少至每小時24班，又是會惹來東區居民反枱
結合隔壁有關AEROT的討論一起看 （AREOT展開規劃及初步設計工作 - 香港鐵路 (R1) - hkitalk.net 香港交通資訊網 - Powered by Discuz!）嘗試歸納一些對北港島線建造的意見：
1. 最理想的走線：香港站——會展站——銅鑼灣北站——北角站，添馬站可以擱置。
2. 銅鑼灣北站雖然預計建造成本和難度較高，但希望盡可能保留建造，因為只要建起來，就能給全天候繁忙的銅鑼灣站做分流。
3. 添馬站逐漸傾向擱置興建，由會展站直接連通香港站。
而且最近發現，擱置建造添馬站的好處，可能不止減省預算——
空出的用地可以讓AEROT延長，於是香港站上下兩層月台，皆可以跟會展站連通。
這樣AEROT的長度足以同時實現會展站站後調頭+香港站上層月台站後調頭；
而且香港站下層月台列車要爬升至NIL-TWL crossing box（連接會展站），坡度也足以平緩讓大部分列車通過。
也就為我們現在廣泛討論的東將合併，或者是換線，掃除最大的障礙。
另一方面，有沒有可能在不建造添馬站的條件下搞“交匯”？想想原來還真有可能，用香港站：
1. 首先要犧牲一下機場快線，永久縮短至九龍站——九龍站機場快線月台有調頭側線。
2. 香港站L2月台轉俾東涌線用：2號月台清客，1號月台上車，用AEROT站後調頭。
3. 香港站L4月台轉俾將軍澳線（北港島線）直達會展站，站前crossing，月台調頭。
4. 配合月台使用轉變，重新裝修香港站（例如拆除預辦登機台等機鐵配套設施）
呢個proposal在本帖100幾樓有人提過。現在回味起來，甚有意思：
九龍站佔地面積大但人流小，應該有空間一併處理在香港站的預辦登機需求，也得以讓服務資源更集中。
過海乘客可以換乘東涌線繼續行程，或者由港鐵公司開辦一批過海接駁巴士代替。
加上九龍站就在高鐵站旁邊。一旦重新開關，可以聚焦高鐵旅客，提供前往機場繼續行程的快捷服務。
但最好興建配套人行通道，縮短高鐵站往返九龍站機場快線月台的步行距離。
Toz 發表於 2022-4-12 21:14
票價呢樣野，將來加價時調整返就得，未有耐既事
去尖沙咀，係紅磡轉屯馬線會多左程，但係時間都會快左， ...
南昌同奧運之類屬於新發展區 往返同屬新發展區的將軍澳等一帶的需求應高於往返東區東部舊區
本帖最後由 followrail 於 2022-4-13 22:28 編輯
hellomato 發表於 2022-4-13 21:44
結合隔壁有關AEROT的討論一起看 （AREOT展開規劃及初步設計工作 - 香港鐵路 (R1) - hkitalk.net 香港交通資 ...
犠牲機鐵香港站並不現實，除非港島有另一條綫接駁機場，否則很難想像港島區居民會接受這樣的建議。所以亦好難想像政府提出取消銅鑼灣北站(縱使真的是有技術困難)，一旦落實必然俾人嘈到拆天
followrail 發表於 2022-4-13 22:23
犠牲機鐵香港站並不現實，除非港島有另一條綫接駁機場，否則很難想像港島區居民會接受這樣的建議。所以亦 ...
主要係香港站係CBD 冇可能犧牲
hellomato 發表於 2022-4-13 21:44
結合隔壁有關AEROT的討論一起看 （AREOT展開規劃及初步設計工作 - 香港鐵路 (R1) - hkitalk.net 香港交通資 ...
機場快綫本身收費不低，對象是高收入乘客，而港島就正正最多這些人。因此，取消機場快綫香港站令這綫的客量少許多；所以機場快綫必須要到香港站。