Kelvin15190 發表於 2022-3-16 12:21
這裏再回應你第二個方案，優等列車通常出現在與原來的路綫完全重叠的路段上，而機場快綫過了小濠灣後會有 ...
我指嘅係，每小時要以1:1:1比例開先可以做到39班嘅話，13班青衣車＋13班東涌車＋13班機場車，只要將機場車做埋香港站會展站特快來回九龍站青衣站嘅優等服務，就可以提供額外過海運力
qunow 發表於 2022-3-16 20:23
我指嘅係，每小時要以1:1:1比例開先可以做到39班嘅話，13班青衣車＋13班東涌車＋13班機場車，只要將機場 ...
現在問題是東將合併要不限制將軍澳綫過海段的班次，要不要安排在將軍澳開出的列車在港島調頭。西隧過海段需求沒有像東邊的那麼殷切。前面討論如何增加東涌線班次，是旨在避免開在港島調頭的特車，方便管理東將綫。
qunow 發表於 2022-3-16 20:23
我指嘅係，每小時要以1:1:1比例開先可以做到39班嘅話，13班青衣車＋13班東涌車＋13班機場車，只要將機場 ...
就算訊號系統支援到39班，實際上都開唔到，當最密車時月台一定係最多人，月台多人時dwell time一定長。
2019年年初我曾經試過幾條路線由鑽石山到上環返工，結論係經東隧最通勤地獄，轉車站難上車不特止，北角至灣仔一直逐站彈門，費時失事，車內人多，隧道同車站又窄，真係好難頂。話之你on paper開到幾多班但每架車在月台停留超過兩分鐘已經做唔到30班。:Q
結果在屯馬未通之前我係鑽石山＞九龍塘＞紅磡＞南昌＞香港咁搭，屯馬一通當然搭屯馬到南昌。;P
DIH 發表於 2022-3-18 10:01
就算訊號系統支援到39班，實際上都開唔到，當最密車時月台一定係最多人，月台多人時dwell time一定長。
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荃灣線過海都地獄?
本帖最後由 DIH 於 2022-3-18 10:55 編輯
groom1002 發表於 2022-3-18 10:41
荃灣線過海都地獄?
經荃灣綫就要在太子轉，上到，但過埋旺角之後一樣迫爆。當中又有個人因素，我好怕迫好怕多人亦好怕在車上等（架車郁還好，一直在車站開門閂門我就好忟），沿途困在隧道我會有點claustrophobic（之前的工作未試過要過海打大佬），所以特登兜路揀少人路段搭。東涌綫都多人，但有半段露天及開得快，南昌至香港只需8分鐘，心理上較好過。
又話說，2021年12月某日，落雨，我放工後因事要由上環到佐敦，佐敦落車艱難，辦完事上返車一樣咁難。成條彌敦道唯一得佐敦係冇兩條綫。:L
DIH 發表於 2022-3-18 10:01
就算訊號系統支援到39班，實際上都開唔到，當最密車時月台一定係最多人，月台多人時dwell time一定長。
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這個情況雖不好，但不算恐怖。上繁寶琳站、坑口站和將軍澳站可塞爆將軍澳綫列車，然後到油塘站有大量乘客不知要等幾多班車才上到車。有不少網友曾提及將軍澳綫的擁擠情況有多嚴重。
本帖最後由 Kelvin15190 於 2022-3-18 11:04 編輯
DIH 發表於 2022-3-18 10:01
就算訊號系統支援到39班，實際上都開唔到，當最密車時月台一定係最多人，月台多人時dwell time一定長。
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不是開不到，只不過是有時列車要在隧道停下，等前面的列車開出。其實，以現有的SACEM信號系統下，港島綫曾開112秒一班車。第二，西隧過海段有機場快綫班次，機場快綫不像港島綫般常常出現不斷開關門的情況，對班次的影響不大。日後機場鐵路升級到CBTC後，要開100秒(每小時36班車，包括東涌綫和機場快綫）一班並不難。
東將直通後，我個運行模式主要有三種：
A. 寶琳↔️東涌西
B. 康城↔️青衣
C. 康城↔️添馬
繁時2分鐘一班，30 tph, A:B:C 為 2:1:1, 以A>B>A>C模式循環，即只有3/4, 即22.5 tph 能過兩次海，剩餘會在港島掉頭
非繁4分鐘一班，15 tph, A:B 為 2:1, C不運行，以A>A>B模式循環，即全部車過兩次海
添馬站採3軌4月台設計，港島掉頭之列車使用中間月台掉頭，避免中途清客影響正線班次
Kelvin15190 發表於 2022-3-18 10:52
這個情況雖不好，但不算恐怖。上繁寶琳站、坑口站和將軍澳站可塞爆將軍澳綫列車，然後到油塘站有大量乘客 ...
題外話康城支線通車前,將軍澳線最密係咪得3分鐘一班?
本帖最後由 Kelvin15190 於 2022-3-18 17:23 編輯
groom1002 發表於 2022-3-18 12:06
題外話康城支線通車前,將軍澳線最密係咪得3分鐘一班?
2.5分鐘
ref:鐵流：【車務專輯】香港鐵路特別車系列 #4｜康城輪迴｜將軍澳的百慕達三角｜康城站加班的困難？｜港鐵將軍澳綫