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[飛行報告] 浸鹹水遇溺記 第十九回(中) 拜訪英製民航機古董

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發表於 2020-7-15 01:27 | 只看該作者 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式

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本帖最後由 HZ8186 於 2020-7-15 01:29 編輯


繼上回 遇溺記 帶大家參觀完 IWM Duxford 嘅主要展館之後, 今回 遇溺記 小弟會介紹 Duxford Aviation Society 係 Duxford Aerodrome 嘅收藏。 雖然呢個協會嚴格上黎講係唔屬於 帝國戰爭博物館, 不過今日嘅入場費係包埋呢批退役英製飛機嘅。 呢個協會收藏嘅客機係以英國本土製嘅民航機為主, 而大部份嘅收藏係保持咗服役時嘅內籠配置並開放予公眾參觀。而參觀當日 佢係開放咗 BEA Hawker Siddeley Trident & BOAC Vickers VC-10 兩部客機供人參觀。

同上回 遇溺記 一樣, 今次嘅博物館報告係會以一個 photo essay 形式報告, 希望大家會鐘意呢個報告方式啦~~~

上回 遇溺記 - 探訪 IWM Duxford


Airspeed Ambassador 係英國於二戰後為咗取代 DC-3 而衍生嘅產物 - 同之後會嘅 Vickers Viscount 一樣, 呢部可以載四十七位乘客嘅螺旋槳飛機都係有機艙加壓, 亦於1951年投入服務, 而最大分別則係引擎配置方面 - Viscount 係用四枚 RR Dart Turboprop, Ambassador 係使用兩枚 Bristol Centaurus 活塞引擎。

好可惜地, 即使飛機係同樣地擁有先進嘅機艙隔音同加壓系統,由於其角色同 Viscount 重疊, Ambassador 最終只獲 British European Airways 一間航空垂青。Airspeed 最終只係售出 20 部 Ambassador, 而 Airspeed 亦於 1951 年同 de Havilland 合拼, 為 Airspeed 二十年嘅歷史畫上句號,而圖中嘅 G-ALZO 'Christopher Marlowe' 為世上僅存嘅 Ambassador。


Vickers Viscount 係世界上第一部以渦輪螺旋槳引擎 (turboprop engine) 推動嘅民航機 - 呢部可以搭載 32 位乘客嘅客機於 1950 年投入服務, 並裝上四部 Rolls Royce Dart 引擎。 呢部 turboprop '一哥' 係有一個非常成功嘅服務歷史 - 除咗擁有一副相對少嘈音同震動嘅 turboprop 引擎之外, 呢部四引擎飛機亦有機艙加壓 - 呢幾個特點令乘客嘅舒適感大大增加, 亦令此飛機型號深深受乘客愛戴。

Vickers 除咗成功賣出多達 445 部 Viscount 之外, 呢部四引擎飛機亦有一個非常長嘅 service history - 唔少 Viscounts 係九十年代依然於非洲等發展中國家之中服役, 而 BA 甚至到 1982 年才把機隊中嘅 Viscount 退役, 可見呢部 turboprop 嘅可靠性及實用性。圖中嘅 G-ALWF 係一部 Viscount Type 701 - 除咗擁有一個伸長咗嘅機艙同多21張座位之外, 呢部 1953 年落地嘅飛機亦配上改善咗嘅 Dart 525 引擎, 提升引擎嘅輸出以提升飛行表現及增加載客量。


呢部披上 airUK 色彩嘅 G-APWJ 為一部 Handley Page Dart Herald,於1959年投入服務嘅英國製短途客機,並可以載五十位乘客。同剛才介紹嘅 Airspeed Ambassador 一樣,呢部客機嘅設計都係以取代當年依然在服務歐洲各短途航線嘅 DC-3/C-47 為主,惟同樣地呢部客機嘅定位同當時其他競爭對手嘅產品大大重疊,而最終呢部客機只係賣左五十部左右。

H.P. Dart Herald 嘅前身為 H.P. Herald - 原本嘅設計係用上四部活塞引擎推動。惟 Handley Page 於 1955年推出 Herald 時,發現有唔少航空公司希望購買配上新型 turboprop 引擎嘅飛機,而 Handley Page 亦選擇跟隨市場需求變動,並用四年時間將 Herald 嘅引擎改為兩部 Rolls Royce Dart, 並取名 ‘Dart’ Herald。可惜呢個舉動係 too little too late - 短短四年間 Handley Page 嘅競爭對手 Fokker 已經推出左同樣使用 RR Dart 嘅短途客機 Fokker 27 'Friendship', 並於 1958年投入服務。係有唔少有意購買 H.P. Herald 嘅航空公司已經轉而購買 Friendship 嘅情況之下,即使兩部機係配上同一部引擎 同埋有相近嘅飛行表現,最後 H.P. Dart Herald 嘅銷售表現係強差人意。


圖中嘅 G-AOVT 為一部 Bristol Type 175 Britannia,為英國戰後嘅第二批新設計嘅民航客機。呢部客機可以載一百三十位乘客及具有七千公里航程,並引擎方面則採用四部自家設計嘅 Bristol Proteus Turboprop 引擎。同先前介紹嘅 Vickers Viscount 一樣,佢係用上四部採用當年科技開始成熟嘅 turboprop engine,而飛機亦有機艙加壓同隔音等功能。

雖然呢部飛機於 1952 年開始試飛嘅時候係擁有當時屬於最成熟嘅引擎科技,不過由於飛機嘅研發過程遇上種種阻滯,Bristol Britannia 係足足用左五年去獲得適航證明及投入服務。而係呢五年期間,其他飛機製造商已經開始研發及生產使用 turbojet/turbofan 引擎嘅設計,而係 de Havilland Comet,Douglas DC-8 及 Boeing 707 嘅出現下, Britannia 使用 turboprop 引擎嘅優勢已經被使用 turbojet 引擎超越。同時,有唔少航空公司係訂製嘅飛機不斷被延遲嘅情況下 轉而購買美國製嘅飛機,而最終 Bristol 只係生產左85部 Britannia。

如果閣下有興趣了解下 Bristol Aircraft Company 嘅歷史, 不妨睇埋小弟嘅第六回 遇溺記 - 小弟係一七年尾參觀位於 Bristol Aircraft Company 前廠房嘅 Aerospace Bristol, 除咗展出 The Last Concorde 之外, 亦有詳細介紹 Bristol 當年嘅重工業同其公司發展。


除咗 Concorde 之外, IWM Duxford 另一部鎮館之寶就係圖中嘅 Vickers VC-10。呢部英製四引擎客機係於 1962 年首次飛行, 並擁有極之先進嘅航行電腦及引擎科技。惟 VC-10 同其後嘅 Super VC-10 銷情極之慘淡, 而連埋軍事版嘅 VC-10, Vickers 只係生產咗五十五部 VC-10。

雖然呢部客機係一個 commercial failure, 不過其獨特嘅引擎擺位及優雅嘅機尾設計亦令唔少人對呢部飛機留下深刻印象, 同時呢部 VC-10 亦以運輸機及空對空輸油機嘅身份係 RAF 服役長達 48 年, 令呢部客機成為一個英國家庭家傳户曉嘅飛機型號。


VC-10 嘅由來係源自 BOAC 對一部可以駕馭 'Hot & High' 機場嘅長途噴射機需求。 BOAC 當年嘅航線版圖係包括唔少空氣稀薄及處於熱帶地區嘅機場, 例如 Karachi & Nairobi。唯受制於波音 707 嘅引擎輸出, 當 BOAC 用 B707 服務該城市時, 客機係不能滿載起飛。 VC-10 嘅設計正正就能克服到以上問題 - 由於 VC-10 配上四部高輸出嘅 Rolls Royce Conway 引擎, 佢係能夠係滿載嘅情況下由上述機場起飛, 而佢嘅起飛距離亦比同期嘅客機少。

最後, VC-10 喺 BOAC 服役十六年後則被退下火線。雖然 VC-10 擁有極佳嘅飛行表現, 不過其四引擎設計亦令呢部客機非常耗油。係航空公司開始追求燃油效益嘅情況下, BOAC 於 1975年把 VC-10 退役, 並於 1981年把 Super VC-10 退役。今日小弟參觀嘅 G-ASGC 係 BOAC 機隊入面十五部 Super VC-10 嘅其中一員 - 呢部 VC-10 係於 1981 年退役後直接獲博物館收藏, 而其餘嘅十四部 Super VC-10 則獲改裝成運輸機, 並為 RAF 服役至 2013年。


相信 VC-10 嘅設計入面最獨特之處就係佢嘅潛望鏡 - 呢支潛望鏡係放係機艙尾部, 有需要時先安裝及使用。機上係有四個地方可以將潛望鏡伸出 - 駕駛艙上方, Avionics Bay 下方, 以及機尾 Vertical Stabilizer 左邊及右邊。

當安裝係機尾位置嘅時候, 潛望鏡係可以俾機組人員觀察引擎上方及機尾位置, 而當潛望鏡安裝係 Avionics Bay 下方嘅時候, 機組人員係可以觀察 Landing Gear 嘅情況。設於駕駛艙上方嘅開口則比較特別 - 除咗可以當潛望鏡用之外, 佢亦可以安裝一個 Sextant - 以量度星體之間嘅角度以作全球定位。


Hawker Siddeley HS-121 Trident 為一部英製三引擎中短途客機, 於 1962年首次飛行, 並可以載約 100 位乘客。引擎配置方面, Trident 係配上三部 Rolls Royce Spey。係唔少方面上 HS121 係一個 '先行者' - HS121 係世界上第一部採用尾置三引擎設計嘅飛機, 而佢亦係第一部成功用 instrument approach 降落嘅客機。

可惜呢部機嘅銷情係唔理想嘅 - 即使 Hawker Siddeley 設計咗三個版本嘅 Trident, 最後 HS 只係賣咗 117 部飛機。 受歐洲嘅引擎嘈音管制, 英航於 1985 年把此機種退役, 而被出口到中華人民共和國嘅 Trident 則於 1991 年退役。


同之前介紹嘅 Dart Herald & Airspeed Ambassador 一樣, HS121 背後亦係有一段非常辛酸嘅故事, 而呢個設計同樣地係受害於當年英國民航界以政府及航空公司主導嘅政策。 HS121 嘅由來係源自英國嘅航空公司 BEA 於 1956年提出, 對一部 '短途, 可於短跑道運作, 及擁有多於兩部噴射引擎' 客機嘅要求。 呢個設計最終由 de Havilland 獲得, 而呢個三引擎客機嘅研發過程則從此展開。

唯呢個研發過程並非一帆風順, 而政府同航空公司嘅介入亦令 Trident 嘅研發加添唔少麻煩。首先, 係政府推動嘅飛機製造業整合政策下, de Havilland 於 1960 年被 Hawker Siddeley 收購, 唯當時 dH 嘅合作夥伴 Hunting & Fairey 則分別被 BAC 及 Westland 收購 - 呢個情況導致 Trident 原有嘅研發團隊被打散, 而唔同公司之間嘅整合亦推遲咗 Trident 嘅研發過程。

另外, BEA 朝令夕改嘅 Aircraft Specifications 亦加長咗 Trident 嘅研發過程, 甚至係有趕客之嫌 - 當標書於 1956 年發出嘅時候, Trident 原有嘅載客量為一百人左右, 唯 BEA 於 1959 向 de Havilland 表示希望呢部 Trident 嘅載客量可以減至 75~80 人, 而當時廠商只好按 BEA 嘅要求把 Trident 嘅設計縮小。即使最後於 1964 年投入服務嘅 Trident 1 係擁有 100張座位 (於 1971 年推出嘅 Trident 3 甚至有 180 張座位), 唯呢個舉動已經令唔少顧客卻步以及轉投美製 Boeing 727 嘅懷抱。

即使 HS Trident 係比同期嘅波音 727 先進, 係政府嘅過度干預下 呢部全英製嘅三引擎飛機最後只係售出 117 部 - 呢個銷售表現同最後售出 1832 部嘅波音 727 立下鮮明對比, 而呢個結果亦讓美國嘅航空業繼續遙遙領先英國嘅航空業。


Hawker Siddeley Trident 機上係配有唔少創新嘅發明同系統, 而 Trident 嘅定位系統係其中一個。係六十年代初期, 距離全球定位系統 (GPS) 投入服務仲有十幾年, 一般嘅民航機係靠測星或依賴 Radio Beacon 作定位, 唯呢兩個方法嘅準成度係非常有限。有見及此, HS 嘅工程師為 Trident 設計咗一套全新嘅導航系統。

呢個導航系統係完全唔駛依賴地面發出無線電訊號, 而係靠機上安裝嘅四個 Doppler Radar 而去計算飛機嘅相對位置。同快相機嘅原理一樣, 佢係靠運算發射訊號同接收訊號之間嘅頻率分別 (Doppler Shift) 以計算飛機嘅地面速度。只要飛機知道佢嘅原有位置 (i.e. 起飛機場), 飛機電腦就可以計算出飛機嘅位置, 並係駕駛艙中間顯示呢個資訊 - 不過留意翻呢個係機上未有安裝 CRT 嘅時代 - 呢個顯示屏唔係電子屏幕, 而係一個設有卷軸嘅紙地圖, 而機師係要係每次起飛前安裝好屬於該路線嘅地圖。

咁點解要有四個 Doppler Radar 咁多呢? 如果個飛機遇上側風, 咁個系統會點樣應對呢? 如果閣下有興趣了解呢個系統嘅詳細運作, 小弟我會建議閣下去官方網站閱讀呢篇非常詳盡嘅介紹~~



對一位讀緊飛機工程嘅書生黎講, Hawker Siddeley Trident 真係一個對民航史非常重要嘅型號 - 除咗創立唔少現代民航機依然採用嘅系統之外, 佢亦有唔少非常得意嘅設計係飛機入面。

作為世界上第一部尾置三引擎飛機, Trident 亦係第一個提供三個獨立油壓系統嘅客機之一 - 每個引擎推動一個油壓系統, 提供雙重 Operational Redundancy。同時, Trident 亦係第一部設有可以稱得上係黑盒雛形嘅 'Quick Access Flight Data Recorder', 而佢嘅 Avionics 亦係第一部以 2:1 Voting Logic 運行嘅飛行電腦 (i.e. 737 Max 無嘅嘢), 可見 Trident 係為現代民航立下唔少根基。

唯 Hawker Siddeley 亦係 Trident 嘅設計上面做咗唔少頗 cls 嘅設計決定:
Avionics Bay 阻住 Nose Gear Bay 嘅擺位? 將個 Nose Gear offset 去左邊咪得咯~~
個機翼設計太好, 就算 full flaps 都減唔到速? 係準備降落嘅時候用 reverse thrust 咪得咯~~
Trident 3B 加咗八十個座位之後係大熱天時未必夠推力應付某啲機場嘅短跑道? 係 Engine No.2 上面加多個引擎咯~~
小弟當日聽完博物館義工好詳盡嘅講解後都覺得好匪夷所思, 不過位義工見到我滿頭問號嘅樣之後加咗句 - "If it works, it works"

Fair enough. Can't love the Brits enough for that.


圖中嘅 G-AVMU 為一部 British Aircraft Corporation One-Eleven - BAC1-11 於1965年投入服務,係第一代使用 turbojet 引擎推動嘅短途客機。每部 1-11 係由兩部 Rolls Royce Spey 引擎推動,而飛機係可以載 90~110 位乘客。

雖然今日呢部 BAC1-11嘅機艙係不對外開放,不過小弟於翌月探訪位於英國南部嘅 Brooklands Museum, 並踏上 BAC1-11嘅原型機參觀。如果閣下有興趣了解 BAC1-11 嘅故事同研發過程嘅話,咁就請閣下留意之後推出嘅第二十一回遇溺記~~


相信各讀者都會聽過唔少三引擎嘅噴射機,例如 MD-11, Dassault Falcon 等,不過唔知各讀者又有無聽過呢部配上三部活塞引擎嘅 Britten Norman Trislander? 呢部三引擎飛機為 Britten Norman Islander 嘅伸長版 - 除左係機尾裝多一個引擎之外,飛機亦可以載十八位乘客,而飛機亦擁有極佳嘅飛行表現。

圖中嘅 G-BEVT 生前為 Aurigny 服務,並服務 Guernsey, Alderney & Jersey 等 Crown Dependencies。Aurigny 於 2016 年用 Dornier 228 取代其 BN Trislander 機隊後,G-BEVT 係獲 Duxford Aviation Society 收藏及展出。Aurigny 旗下亦有兩部 Trislander 獲收藏 - G-JOEY 現位於Guernsey 展出,而G-RLON 則成為位於修咸頓附近嘅 Solent Sky Museum 嘅收藏。

P.S. 圖片附上一個心情非常愉快既樓主


//城牆能破裂 時代不可重建
眨眼十年 誰亦不可倖免//

今日嘅帝國博物館嘅報告 就寫到呢度先, 希望閣下睇完之後會加深咗閣下對英製民航機嘅認識 - Duxford 嘅收藏其實係非常完善, 相信世界上真係無其他地方可以係一個地方見曬咁多部咁具標誌性嘅英製民航機。對小弟而言, 只要收藏多部 Jetstream 31 或 BAe 146, 咁佢就可以完全代表晒所有戰後, 全英生產嘅民航機~~

即使小弟本身係對英國製嘅民航機有少少研究, 不過今日小弟都係博物館呢度學會好多新嘢。呢個博物館嘅義工真係好好客, 而當小弟問起好多 technical 嘅問題 佢地都會好詳盡咁解答小弟嘅問題。比較可惜嘅係今日 DAS 只係安排開放 Trident & VC-10 兩部機 - 想睇 BAC 1-11 同 Vickers Viscount 嘅內籠就可能要等之後 探訪 Brooklands Museum 嘅博物館報告啦~~

下一回 遇溺記 小弟會介紹小弟拜訪 Duxford 時遇上嘅 Mini Airshow, 敬請大家期待啦~~


後記
小弟真係第一次寫飛行報告寫到咁灰...
平時小弟寫報告都會避免踩到盡, 就算機上膳食嘅份量係俾一位五歲嘅細路仔食 同埋Legroom 係負數, 小弟都會勉強加句 '票價可接受' 或者 '航班時間幾好' [註一] 不過今次真心寫到好心疼 - 基本上今日介紹嘅所有機種, 除咗 BAC1-11 之外, 都係 "可惜呢部機嘅銷情係唔理想/非常慘淡/零"。

本身小弟我都知道英國嘅民航業係俾自己人 team kill, 做完背景研究同寫埋呢份報告之後小弟只能話成件事係 typically british [註二]。基本上今日介紹嘅飛機型號入面有一半係個廠商唔知自己做緊d咩, 而個顧客都唔知自己要咗d咩; 而另一半係政府/航空公司出於好意俾指令廠商, 不過係執行上就攪到成件事一鑊熟 - 寫 photo essay 寫到好似寫悲劇咁真係第一次, 好心你地班英國人醒少少好唔好?

[註一] 你睇下第五回遇溺記 OS58 你就會明我講緊d咩
[註二] 解作 '班英國人又係度做埋曬啲癲 _ 嘢'


-(完)-


如果閣下鐘意小弟既飛行報告既話, 不妨睇埋小弟之前寫落既浸鹹水遇溺記~~

第七回 BE7671 NCL-BHD-IOM 尋找 Jetstream 41 的故事 - 不日推出
第八回 BA3287 IOM-LCY 一個避完稅走去翻學既故事 - 不日推出
第十九回(中) 拜訪英製民航機古董 - IWM Duxford
第十九回(下) IWM Duxford Mini Airshow - 不日推出
第二十回 拜訪 RAF Museum - Cosford - 不日推出
第二十一回 拜訪協和號試驗機 - Brooklands - 不日推出
第二十三回 SN2093 BRU-LHR 初嘗布魯塞爾航空 - 不日推出
第二十四回 EI283 LCY-DUB 尋找 Avro RJ 的故事 - 不日推出
第二十五回 FR534 DUB-EMA 初嘗瑞恩航空的故事 - 不日推出

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參與人數 7aPower +14 HugeC +70 收起 理由
2076 + 2 + 10 係IWM Duxford!
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發表於 2020-7-15 04:32 | 只看該作者
多謝樓主分享,令我大開眼界,相片同文字都好正。唔講唔知原來英國民航工業曾經有過一段輝煌歷史,科技遙遙領先競爭對手,可惜因為人為因素而導致沒落。

如果歷史可以改寫,英國可能成為民航工業龍頭,Airbus 亦未必有今時今日既勢頭。

英國民航工業沒落,令我諗起美國既麥道 (McDonnell Douglas) 同波音。相信唔少版友都估到我對今日喺美國已經無緣再坐既麥道客機(唔計波音牌頭既 717)情有獨鍾。但麥道最終沒落收場,其實都無邊個好怨。當日其餘兩大競爭對手已經集中火力於窄體機 underwing engines 同埋廣體機 twin engine 運作成本更低、效益更佳既設計之時,麥道依然停留喺不斷更新六十年代 DC-9 同 DC-10 兩款 airframes 而無創新設計,甚至乎 DC-10 衍生出來的 MD-11 有安全隱患。於是自然敵不過時代巨輪,最終同波音合併。

但可惜波音同麥道合併後,亦繼承左麥道的不濟管理文化,首先 787 program 管理不善,然後不為意被 Airbus A320neo 抽擊,被迫短時間內推出 737MAX 還擊。可惜承襲不濟管理,737MAX 由一班「馬騮管理既小丑設計」,又成功令監管當局誤信 MCAS 無問題,最終搞出事。

當然 Airbus 亦唔係無犯過錯,A380 蝕左唔知幾多個十億⋯

只能概歎歷史不斷重演,人類往往無法從歷史汲取教訓⋯


fb.com/scientisthk2usa/

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 樓主| 發表於 2020-7-21 01:45 | 只看該作者
宏觀黎睇 其實英國政府要求自己既航空業進行整合都係合理既,係飛機生產變得越黎越先進同複雜既時候,開發新飛機型號既技術含量同商業風險亦相應增加 - 雖然英國當時有唔少頂尖既工程師係提供到嶄新技術, 不過商業風險就唔係間間生產商都承受到,而英國政府亦 (正確地) 預測整合後既航空業係可以繼續開發更多 cutting edge 既飛機型號。(Bombardier CSeries 亦係遇上呢個問題 - 設計同生產上 Bombardier 都係跟足時間表,惟 P&W 既引擎問題係延誤左 BCS1 既 certification 亦趕左唔少客。雖然呢個問題係完全唔關 Bombardier 事,不過呢個事件係大大影響左 Bombardier 緊絀既現金流 - 係 Bombardier 無條件再承受更加大既商業風險之下,佢只好向池塘對岸既 Airbus 招手,形成今日既 A220)

英國既航空業係經歷兩輪大既整合 - 第一回係於 1960年, 整合後有兩間大既 ''龍頭' 出現 - British Aircraft Corporation (Bristol, Vickers Armstrong, English Electric, Hunting) & Hawkker Siddeley (Hawker Siddeley, Folland, de Havilland, Blackburn)。 第二回則於 1977 年,而當時既 BAC, Hawker Siddeley 以及比較細既 Scottish Aviation 則整合成一個國營既企業 British Aerospace。

但係正如小弟係文章提及,最大問題都係佢既 implementation - 當時飛機生產商已經有連同其他中小型廠商合作,而政府既整合令係打亂左個公司之間原有既合作關係。 雖然最後英國既航空業係整合成功,不過呢個整合係為唔少飛機研發過程加添阻滯。

的確係 - 如果當日既管理層係可以 Benefit from hindsight, 相信今日既航空業會係大大不同。Alas, if and only if.

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