外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值？

s3n370 發表於 2023-4-25 07:01

1. 大致同意唔同地方嘅差異，會令公共交通嘅構成有明顯分別。 當然，公共交通以至整體運輸嘅發展，不外乎係提供有效率嘅運輸，同帶動城市發展。 呢個objective係從極權去到民主國家/地區係頗為一致。 唔同地方之間不嬲都有互相學習，但肯定嘅係差之毫釐， 謬之千里、橘越椎即枳。 同樣嘅措施係唔可以照抄，要因環境而調整。

2. 唔講咁遠住，就住呢條題目嘅討論， 小弟同ccchhhuuunnn、特工兄等等响唔少位都係用緊用一論點，可惜嘅係小弟做出嚟嘅效果就差好遠。 重要原因係佢哋presentation同舖排都好好多。 （真心嘅） 同一套事搵唔同人去執行已經有分別。

3. 當然唔一定事事都有明顯嘅分別。同樣一條巴士專線，同樣站距同樣班次， 擺落香港、倫敦、北京、新加坡、紐約...個outcome唔會有太大分別。 但係只要其中一個變數唔同，成件事就好大分別。 就如香港嘅巴士流量，畫一條線未必頂得順。

4. 畫巴士線除佐巴士流量同客量，全世界都會面對一個問題， 就係畫完巴士線之後，架巴士未去到巴士線之前，會唔會塞到一個點， 就算去到巴士線暢通無阻，埋單計數都係慢佐呢？

5. 講番你提嘅倫敦，倫敦入面幾乎條條大路都只係灣仔道、皇后大道中咁樣， 搵條軒尼詩道已經難，唔好提告士打道甚至係東區走廊啦。

6. Zone 1塞車位乜地面交通都無競爭力架啦。 呢D位係叫你搭鐵、行路、踩單車，之後先輪到巴士。 除非係行動不便嘅人士。

7. 就算唔太塞嘅流水，巴士用有競爭力去形容係有D怪， 因為巴士同鐵路根本係由TfL一併規劃， 真正鐵路為主，巴士為輔。 巴士營運商只係按TfL規劃嘅要求，出人出車嘅外判商， 鐵、巴之間連少少競爭都講唔上。 佢哋要競爭嘅對象係私家車。

8. 假若公共巴士好似香港果套鐵、巴分家，容許有限度競爭， 以呢個道路網絡，市內巴士都唔見得有得同鐵路直接競爭。 就算市場主導嘅intercity coach，都係睇住鐵路嘅弱點去打。

9. 如果倫敦道路網變到好似香港咁又如何？ 歷史沒有如果，但不少what if嘅推演， 都不約而同指倫敦若起哂Ringways計劃入面嘅所有快速公路， 梗有條喺左近，只會變另一個洛杉磯而唔係香港。 到時個個都揸車，令巴、鐵齊齊無運。

10. 近年連公共交通缺乏嘅洛杉磯，都急起直追發展輕鐵，減碳兼提升基層嘅mobility。

11. 莫講話唔同城市之間，就算同一區唔同走向，都有明顯分別。 17 45已經係。

其實最大既差異始終係市區人口密度
香港總體人口密度數據唔算特別高，但因為多山，人口基本上集中喺市區
如果單係計市區人口密度，外國就算首都/大城市，其實連香港新市鎮level都未到

人口密度低既結果
係巴士線要兜好多區先夠客開密
問題係巴士兜得多區，頭站就寧願揸車
再唔係就直出，但一個鐘先一班咁
始終都係低吸引力

不過睇得出一樣嘢，係好多國家宜家都重新推動公共交通
以前美國基本上係主動推動全民揸車，甚至拆走公共交通infrastructure
宜家睇落有過半數既州分，特別係大城市，都掉返轉頭嘗試搞public transport
當然有部分人，特別係右派，堅持揸車先係“真正自由”
但同時呢個講法本身都係有漏洞，始終underage同elderly都揸唔到車
你連basic public transport都無，變相有三四成人要依賴其他人接送，反而令好多人感覺更唔自由
更加唔好話downtown人口密度超出某個水準，啲路就點起都塞

英國解決人口密度低既方法，係不斷鼓勵人park and ride
連好多中型城市，都有非常完善既infrastructure去鼓勵人用
呢套其實香港絕對應該參考下
始終 西貢/東北/元朗，好多地方人口密度其實係外國suburb既level

倫敦雖然係鐵路為骨幹
但巴士個網絡其實都好完善下
宜家£1.75一個鐘任搭，其實絕對可以單靠巴士駁通全市（唔係點應付tube strike？)
而倫敦仍然行緊以前香港個套密車流水
唔似得香港一有ETA就條條都20-30，整體感覺好等過香港好多

我會覺得，香港巴士公司私營，半自由走線，係一個優點
但如果有辦法on top再implement一個price cap/hopper fare/強制轉乘優惠
我估會令香港好多路線組合既價錢，變得合理返
同時亦避免某啲公司因為既有轉乘網絡，結果招親標都有壓倒性優勢

toby_tl10 發表於 2023-4-25 21:06
新鐵路綫係邊個出錢起？咁都算自負盈虧？

好多鐵路係連operation都無錢賺
港鐵純車務收支平衡已經好難得

想回應樓主呢段

人口密度低既結果 係巴士線要兜好多區先夠客開密 問題係巴士兜得多區，頭站就寧願揸車 再唔係就直出，但一個鐘先一班咁 始終都係低吸引力

小弟觀察所得，八十年代劃線，係嘗試以十個10人大站上公路，同五個20人大站上公路呢種模式去定線，係296系開始，至有玩一站100人既玩法。但係不論10個10人站又好5個20人站又好，以往食落既線客流量同行車時間同班次都能夠準確平衡。

toby_tl10 發表於 2023-4-25 21:06
新鐵路綫係邊個出錢起？咁都算自負盈虧？

噉馬路邊個出錢起？邊啲運輸公司可以免進口稅免登記稅免牌費免燃油稅？

castanopsis 發表於 2023-4-26 07:44
其實最大既差異始終係市區人口密度
香港總體人口密度數據唔算特別高，但因為多山，人口基本上集中喺市區
...

人口密度如果計最CBD其實香港就算好高但都唔係特別高好多
對交通規劃唔應該同外國有極大差別

Disable同Elderly揸車都好common
前者可以有專屬泊車同汽車上有輔助裝置
就算唔自己揸，都可以有專屬服務
例如倫敦TFL自己有Dial a ride服務

Elderly可以好老都仲揸緊，Prince Philip 揸到九十幾歲炒車先自願交牌
外國揸車算係基本自理能力嚟
偏少少地方咩都要自己嚟
而外國揸車節奏始終平均較香港慢同禮讓，反應同判斷未必下下需要香港咁高要求（平均嚟講），就算年紀大去揸車都冇香港小巴司機七十幾歲揸車咁馬路炸彈

英國多park and ride
但只限倫敦以外，倫敦自己就冇乜park and ride嘅設計
因為一早喺大外圍park and ride 曬直接搭火車入Central London
就算香港元朗/東北/西貢等地區，人口密度仍然比外國要park and ride嘅地方大得多
點都養得起半個鐘至一個鐘一班巴士或班次仍然唔錯嘅小巴
加埋地方空間問題，香港搞park and ride冇太大誘因
要搞的話短期可能會方便當區居民，但中長期會變相令僅有嘅巴士或小巴需求減少，隨時得不償失
外國搞park and ride，好多時自己住緊間屋係in the middle of nowhere
例如行去最近巴士站要15-30分鐘，再等30分鐘一班巴士去坐20-30分鐘車程去附近大火車站或大型downtown
咁呢啲要park and ride嘅需求就好大，相反香港冇乜地方會有咁嘅模式

後疫情年代
英國人真係WFC tube strike
邊有香港咁多黎生，tube strike就留喺屋企WFH
TLF巴士密車流水轉車係好爽嘅，唔少線係一架接一架嚟，拖卡喺等閒事，轉車嗰下真係唔使點等
不過返放工時間仍然會塞車，所以會偏向tube或者行路，30分鐘行路都係就咁行
而巴士繁忙時間同非繁忙時間班次唔會差好遠，因為繁忙時間就算多好多人通勤但塞車都幾趕客，反而過曬返放工時巴士就幾好搭甚至唔少快過tube（特別係百幾年歷史、好多線路相交嘅tube要落到個月台有時好遠）

我會覺得，香港巴士公司私營，半自由走線，係一個優點

如果空間無限，唔塞車係啱嘅
但現實唔係

toby_tl10 發表於 2023-4-25 21:06
新鐵路綫係邊個出錢起？咁都算自負盈虧？

係納稅人，即係所有香港市民
唔係政府呀，唔係政府官員呀，班公務員，you are well paid

我覺得與其問外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值，更好既問題係外國經驗對香港整體公共交通規劃，或者巴士營運，有咩參考價值

論整體公共交通規劃，唔少歐洲城巿都有 streetcars 或者 trams。就算香港地鐵網絡滲透程度唔及紐約、巴黎、倫敦、馬德里、巴塞隆拿都好（我拎呢D做例子，因為我全部去過）， 香港個 case 其實係支持到九龍巿區唔少無鐵位置或者街道，例如何文田、土瓜灣道、荔枝角道、亞皆老街、慈雲山，甚至沙田、大埔新巿鎮入面，開返幾條至十幾條電車線，足以將唔少巴士做會蝕錢但又無得唔做既客源組合埋一齊做流水

可惜而家香港只係得屯元天起到輕鐵，元朗仲要只係行大馬路，無深入元朗南北；其他區已有基建亦好難容許推倒重來

網絡方面就真係無乜參考價值，唔少北美大城巿既鐵路網，甚至我而家住緊果度既巴士網絡，都係由巿中心（甚至我果度係巿中心側邊既一個總站）四面八方射出去，可惜巿中心好多時並唔係最多人需要返工或者前往既地方

呢個係我舊年 relocate 之後，迫住考車牌揸車既原因（當然仲有其他原因），就算幾唔情願都好；而且有自知之明，自己手車差，年中都撞花過幾次，當然唔係需要報警或者同保險公司報告果款

我搭巴士返工，半粒鐘一班，然後要轉車，車程加轉車超過半粒鐘；揸車就十分鐘都唔駛。咁有乜可能唔揸車？

由元朗去屯門，如果要旺角轉車，呢D真係唔好學，外國（尤其北美）巴士網絡畀到香港既參考價值，大部份都係負面

無論如何，如果將香港同外國比較，唔好忘記以下幾點香港獨有既情況：

1. 香港有小巴，對某部分人係一個好有效率既運輸工具，但去到繁忙巿區就係交通毒藥，阻住地球轉，又縱壞成班香港人唔肯行路 10-30 分鐘。好老實，去到紐約、三藩巿巿區或者歐洲大城巿，呢種距離我係真係會行路既；但既成定局，唔可能期望香港人會咁樣同你行

2. 香港衞星城巿規模同人口夠大，幾條邨都支持到一條頻密巴士線直出巿區，唔需要亦唔可能下下叫人轉車，現有鐵路基建亦無法全面容納需求。歐洲可以全部谷落 suburban rail / S-Bahn 甚至 Intercity，suburb 再轉車，但香港屯馬線同西鐵線就算比起一般外國 suburban rail 密咁多都已經無太多剩餘運力

3. 香港巿區有一兩條特別闊既道路，發展亦太傾斜主道路兩旁。後果之一就係條條新西線都要行長沙灣道彌敦道，絕大部分新界九龍東線都要行觀塘道。換轉係外國，係會將往來唔同地區路線，分流至不同街道，唔會出現長沙灣道 vs 荔枝角道之類既爭議，亦唔會出現一條街有幾十條巴士線一齊埋站

呢幾點足以令到外國營運經驗同巴士網絡規劃喺香港無太大參考價值

不過係外國大城巿，鐵路同巴士一般係同一個 transit agency 營運，可以一齊規劃路線同收費（Barcelona 係例外，地鐵都有分兩間）；香港分開之餘仲要多咁多小本經營持份者，又要按路線收費，而唔係劃一或者計 Zone。如果可以按 Zone 或者劃一收費，相信巿區至少三成因為收費原因要迫住要開既巴士線可以取消，講緊 6F 13M 16M 呢類，網絡效益會好好多。但到時總會有人畀多左錢，又會有阻力，所以當年施將軍重組模式，尤其是新城，都只能做到一條主幹流水主導，再加兩三條廢流水輔助

ccchhhuuunnn 發表於 2023-4-26 15:17
人口密度如果計最CBD其實香港就算好高但都唔係特別高好多
對交通規劃唔應該同外國有極大差別

好完整嘅補充。

倫敦都有park and ride，大把National Rail Station甚至Tube stop都有。
作用類似港鐵錦上路、上水站果D咁，預你揸車轉鐵。
不過無轉乘優惠咁解。
（可以去YouTube睇下Geoff Marshall最近推出嘅End of the Line series）
無記錯的話，除佐Zone 2嘅Brixton同Zone 6嘅LHR之外都有。
1/2嘅Elephant & Castle斷估都無

其他大城嘅P&R對象就廣闊得多，
除佐鄰近suburb，源自他城嘅城際客都係。
甚至Oxford有個P&R，除咗上述作用，
仲係俾Oxford一帶居民泊車，
轉Oxford Tube出倫敦或者Coach去LHR/LGW。
至於行路，除非住正學校隔離，否則個個自細冰天雪地都係咁行番學架啦。
香港實在太方便，人口又真係support到咁就腳嘅公共交通。
日本就算鐵路係狀元級，其他公共交通加埋都未有呢個水平。

s3n370 發表於 2023-4-27 00:49
好完整嘅補充。

倫敦都有park and ride，大把National Rail Station甚至Tube stop都有。

倫敦要比較外圍大站先有Park and ride，然後就National Rail快車入城
而TFL同National rail基本上係冇乜官方介紹Park and ride，與其話係Park and ride不如話純粹火車站/tube站有個收費停車場
而且個parking一啲都唔平，一日十幾鎊係基本，加埋火車自己來回都十零鎊
又或者部份外城人放假會泊到Westfield之類zone 2轉tube 入城玩
但咁玩法用嚟通勤就好甘，應該冇乜人咁玩法去返工
同你去元朗站泊架車去Yoho mall park and ride一樣啫，泊車費貴之嘛
相反 Manchester啲P/R，轉tram就免費泊車，官網亦有專門版面介紹甚至個tram map係會寫明邊個站有P+R同埋幾多個泊位

S3BL100 發表於 2023-4-27 00:01
我覺得與其問外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值，更好既問題係外國經驗對香港整體公共交通規劃，或者巴士 ...

兩三間公司都唔係大問題
大多數都會係收費系統上共用或有折扣，唔似以前地鐵火車完全分開