外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值？

部份路線可以學新加坡巴士咁, 上落設拍咭機
分普通綫同特快綫收費等級

s3n370 發表於 2023-4-27 07:57
睇舊片，錦上路站通車果刻好似已經有停車場。
就算唔係，都肯定有超過10年。因為我用過。

錦上路站，應該係未勾地/未bid附近爛地停車場？
離官方Park and Ride 概念仲爭好遠
唔夠平甚至免費同唔夠近鐵路站，其實就冇P/R效果

就算可能未必好多人用，但起幾十個泊位做宣傳都好應該
兆康至錦上路、烏溪沙起嗰陣應該有足夠空間去做

s3n370 發表於 2023-4-27 08:49
咁要追溯番舊陣屎前宗主國嘅管治殖民地方針，
就係小政府大市場。
唔好聽果句係自生自滅，甚至連抵疊政策 ...

bottom up主要針對返每年RPP由巴士公司由營運賺蝕角度去做路線規劃，再持扮者sssss互片先改得一樣半樣
大型基建自然有更大嘅主導權，太公都要交功課

再強調嘅係外國已發展城市任何交通規劃都以改善塞車為主軸，然後大量措拖互相配合緊扣
香港改善塞車單純以新基建為主，政策措拖仍相對自由

去到改善塞車、減低排放呢啲議題
已經唔係一般民主極權或左翼右翼或揸車人權可以解釋
英國都強推緊ULEZ，一樣大把人反對
當年congestion charge都大把爭議
當個問題好大嘅時候（例如CBD塞車問題），唔大刀闊斧係改善唔到問題
香港仲係偏向玩攬炒或魚蛋論（例如點解人哋有直車入CBD我冇），塞車問題唔係咁逼在眉睫（至少有一堆人咁認為）

s3n370 發表於 2023-4-27 05:55
大部分ccchhhuuunnn兄提過，唔重複。

先講罷工，一來倫敦好少地鐵 火車 巴士齊齊罷。

而倫敦巴士係咪密，yes and no，高需求咪密囉。 需求低D嘅咪十幾廿分，甚至同45一樣半粒一班嘅線。 45都仲話有E21AB、小巴同地鐵同佢同一走向。 （你唔認同呢堆公共交通係合理替代都好，但最少佢哋真係响度） 講緊你唔搭架45，就要行落窩打老道搭果面另一架可能又係廿幾卅分一班嘅線囉。

倫敦嚟講
無錯，唔係完全密車
但通常只係你住人口密度低就疏車，出到人多嘅地方轉車就會疏轉密（或再轉密 etc）
即係近你屋企嗰一程接駁係疏車，其他密車
除非你係nowhere 去nowhere咁就可能疏車轉疏車，不過機會較少
所以話半個鐘一班但入CBD嘅好少有同效率低，一定係251A/B/252模式，去到CBD邊皮要你轉車，轉返密車CBD線入CBD
呢啲係比較少人嘅地區交通處理方式

至於多人少少住但未到CBD嘅程度，通常會係有巴士大流水線
例如北面zone 3>2>1(very CBD)>南面2>3
正常頭尾點都少人啲，倫敦TFL就係狂開唔同短棍同區間車，例如只做North 2>1 或North 2>1>South 2
(zone數字只係例子，唔少線都係中間最旺最多人，但未必係最細數字嘅zone，可能一樣）
所以側牌有地點係TFL bus標配嚟
香港最接近嘅例子應該係沙中綫前嘅101/104/112

ccchhhuuunnn 發表於 2023-4-27 10:14
錦上路站，應該係未勾地/未bid附近爛地停車場？
離官方Park and Ride 概念仲爭好遠
唔夠平甚至免費同唔夠 ...

唔係，响錦上路站同港鐵大樓中間果個。
港鐵認可嘅泊車轉乘停車場。
當年泊車轉乘嘅時租係$5

正價幾多唔記得啦，因為拍一拍入站再出番去都有so。

ccchhhuuunnn 發表於 2023-4-27 10:27
bottom up主要針對返每年RPP由巴士公司由營運賺蝕角度去做路線規劃，再持扮者sssss互片先改得一樣半樣
大 ...

你bottom up嘅意思其實即係我講嘅小政府大市場。
咁無論係政策導向，定係經濟導向都好，去到資源分配，
點都係以客量為依歸，其次先至去到偏向滿足政策定經濟目標。

何文田條A20夠貴啦，唔夠客一樣要面對現實。
Covid後即使多佐人揸車，鐵同巴唔夠客點都照cut。

甚至你提到嘅外國好多野敢試敢推，香港睇住人地去做。
其中一個元素係西方文化鼓勵探險嘗新，同較容忍因探險同嘗新嘅犯錯。
東方就相反。
甚至同政制都不無關係。
TfL同地方議會點互片都好，兩邊背後都係民選。
香港大家都知係點唔多補充。

不過咁講，雖然政策一般係西方行先一步，香港响執行上就高效同細緻好多，
所以政府响運輸政策，經常要政治不正確地向外國取經，
而主力營運嘅港鐵，有力爭到世界各地嘅鐵路營運合約。
甚至上蓋物業資助鐵路營運同建設，外地都開始跟埋一份。

講到公眾意見，去到邊都係一樣
正如倫敦近期削線搞堆Superloop，
網上意見氣氛同呢度41->241X好似。
不乏“做乜減我樓下嘅巴士走去開廢線”嘅comment。
甚至Superloop嘅受惠區域都不乏呢D聲音。

castanopsis 發表於 2023-4-26 07:44
其實最大既差異始終係市區人口密度
香港總體人口密度數據唔算特別高，但因為多山，人口基本上集中喺市區
...

既然你提到美國例子，又提到唔少右派堅持揸車先係真正自由，我可以再補充少少

個問題其實唔止係左右之爭咁簡單，有時亦唔係非黑即白；實情係唔少城巿就算係位處紅州都係藍營主導，調返轉唔少鄉郊地方就算位處藍州都係右翼主政。當然錢由州政府批落來，州政府係咩人主政，對於起咩交通基建，或者唔起，都有好大影響

就算係藍州藍巿，都可以搞到一鑊泡。例如洛杉磯公共交通差左好多年，到近幾年先急起直追；成個鐵路網由巿中心向四面八方射出去，無環狀線，對於唔係去巿中心既人係相當唔方便。佢地有雄心壯志想起條鐵路去機場，但結果去到機場外一英哩就要止步，好大程度係的士司機作為既得利益者強烈反對，所以起唔成，直到而家 People Mover 終於起緊

又例如紐約巿地鐵亦曾經有一段時間非常亂七八糟，今時今日新車好靚，但車站基建日久失修，唔少站污糟邋遢，比起年代同設計相若既德國柏林地鐵差幾皮，原因不外乎錢同工會；然後條 Second Avenue Subway 用左成百年都未起好，LaGuardia 機場條 AirTrain 講左好耐又起唔成，過份倚賴巴士、的士同私家車，淪為笑話。原因不外乎錢同 NIMBYs，無錢萬萬不能，有錢但成班 NIMBYs 阻住晒亦係萬萬不能

所謂「自由」亦唔係右派唯一論點，另一樣野就係納稅人既錢應該點使。呢點涉及好深層次既問題，美國從來都係中間偏右國家，永遠有唔少人覺得唔應該揼錢落社會福利，覺得係搞社會主義，甚至搞共產；所以出於意識形態，反對一切福利、反對搞公共交通。總之自己用唔到，就唔肯使錢，唔想畀人攞著數，由得人自生自滅就算

不過起公路又唔係社會福利、唔係搞共產喎，哈哈哈

好似我而家住緊果度（有興趣想知可以去 C2 版望下我堆 trip reports 估下），位處兩條主要 interstate freeways 交匯點，其中一條東西走向公路，每到繁忙時間就會塞到傻，日日新鮮無法預計，甚至要拉手掣，揸親都覺得好無癮。以呢個巿既人口分佈，開一條特快線，由西面開去巿中心同大學，其實未必無客，上公路到出公路，唔塞車只需 15 分

但呢個小城巿巴士網絡，東西主幹道得一條半粒鐘一班流水線，取道同公路平行既道路，全程要行差唔多一粒鐘。而且去唔到最西邊人口集中既新區，要轉多程一粒鐘一班 connector，當然係 timed for connections，but still。咁搞法，你估大多數人寧願搭巴士定揸車塞公路

塞車問題纏繞多年，而家巿政府同縣政府諗住用咩方法解決？唔係改善公共交通，而係用州政府錢，起多條公路 bypass。但起公路又要研究走線、又要諮詢，唔知十年後起好未

好彩我唔係住果頭，我住既地方返放工都唔使點塞車

所以話咩揸車畀到真正自由，某程度上係 self-fulfilling prophecy 來的。當然有左車牌之後，可以去到好多以前去唔到既地方，呢樣又係真

上世紀五六十年代狂拆公共交通基建，全美國大部分電車系統消失，主要原因係汽車業金主勢力太強大，拆公共交通原因同今時今日情況又有少少分別

不過我住過美國幾個地方，佢地對 RPP 既處理方式，就算香港因為巴士網絡規模太大而唔可能學足，都有一定參考價值。佢地往往會年頭制定 RPP，公開文件，搞公聽會，巿民可以親身或書面畀意見（我都試過電郵畀佢地），唔需要透過代議士去到巿議會轉達。然後確認邊D項目會執行後，暑假完結前一日之內會做晒，有咩影響都一次過畀人適應晒。雖然近年經驗，減親既都係資源同人手問題居多，但整體都算做得好睇

ccchhhuuunnn 發表於 2023-4-27 07:28
或者個問題唔係「有無參考價值」
而係香港本身就參考緊外國方式，分野只在方式同程度

其實好同意隔離另一個帖 s3n370 兄所言，香港堆新巿鎮，以外國標準，會似係獨立城巿多D，香港就係一個 metro area。換言之，屯門、天水圍、元朗、北區、大埔、沙田，全部實際上都係自己一個城巿，面積不在話下，人口甚至比起好多歐美城巿有過之而無不及；九龍係一個城巿，香港島又係另一個

用呢個角度去睇，去考慮 intercity 交通，可能會別有一番洞察

香港公共交通車費本身就比起一般歐美國家平好多，當然香港曾經係少數公共交通單靠車務收入可以維持可靠盈利既地方，但成本日益上漲，唔平得過外國幾多，呢支歌仔或成絕響。就算係港鐵，車務運作賺既時期，亦唔好忘記鐵路上蓋物業為鐵路帶來既人流，佔鐵路乘客數目份額未必少。倒過來，香港樓價全球首屈一指

但深層次問題係，香港社會普遍憎人富貴嫌人貧；香港公共交通機構係商業機構，民間普遍覺得佢地係吸血殭屍，加價一定反對。當然生意有賺有蝕，但好似唔少人覺得巴士公司有義務年年蝕錢做生意

調返轉香港近年民粹右傾唔少，如果政府持續津貼，甚至公共交通收歸國有，應該又會有好大反對聲音，甚至覺得政府無義務去做呢件事

呢個局根本點拆都唔掂，我唔肯定香港到底有幾多人真係明白公共交通既社會存在意義同必要

近年招標新線制度，某程度上變左 top-down，線就政府畫但畫到一鑊泡，賺蝕就巴士公司自理，咁做其實好可能係最差

S3BL100 發表於 2023-4-27 00:01
我覺得與其問外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值，更好既問題係外國經驗對香港整體公共交通規劃，或者巴士 ...

但搞電車同巴士比又有咩優勢？獨立道路網有心劃曬巴士專線都做到
如果重組網絡可以救到其實又係咪真係有必要捆綁 fancy 嘢出黎做先？

S3BL100 發表於 2023-4-27 22:46
其實好同意隔離另一個帖 s3n370 兄所言，香港堆新巿鎮，以外國標準，會似係獨立城巿多D，香港就係一個 me ...

其實好同意隔離另一個帖 s3n370 兄所言，香港堆新巿鎮，以外國標準，會似係獨立城巿多D，香港就係一個 metro area。換言之，屯門、天水圍、元朗、北區、大埔、沙田，全部實際上都係自己一個城巿，面積不在話下，人口甚至比起好多歐美城巿有過之而無不及；九龍係一個城巿，香港島又係另一個

認同
前文我都有提及香港長途通勤巴士線，其實似oxford tube或火車+tube/bus嘅混合體
但如果要以減少塞車提升效率為前提的話，理應減少在CBD穿插/站站停
就係似intercity coach，只停少量大站去接駁

調返轉香港近年民粹右傾唔少，如果政府持續津貼，甚至公共交通收歸國有，應該又會有好大反對聲音，甚至覺得政府無義務去做呢件事

不同意
中央集權加強控制係新香港大勢所趨，衣食住行無一例外
隧道要收返推三隧分流、大學要增加校外（＝自己友）成員、太監南下竟然冇見地產佬
只要吹噓到好多好處，例如減車費、增加班次、提升效率等（係咪好熟口熟面？兩鐵合併咪見過囉，再近啲咪三隧分流），加埋郭安助陣，有心去推就如入無人之境
新香港剩返啲無乜生產力嘅cheap labour，三十蚊戲飛都搞到滿城風雨
甜頭唔使多已經可以大把人吶喊助威

近年招標新線制度，某程度上變左 top-down，線就政府畫但畫到一鑊泡，賺蝕就巴士公司自理，咁做其實好可能係最差

同意
住宅區段唔同現有經營者搶生意都尚算合理
市區段冇得行大街就根本作繭自縛
外國推public transport就係當public transport係privilege，可以行bus lane可以唔收charge，提升服務整體方便程度，去鼓勵人搭public transport唔揸車；另一邊廂私家車就大把限制，又要比錢入城又要周街雙黃。一邊push factors另一邊pull factors去提升整體誘因。
香港反其道而行去限自己巴士
大路有巴士繁忙時間有空位可以減班，但唔係自己減定先自定quota限制自己削足適履