外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值？

S3BL100 發表於 2023-4-26 16:01
我覺得與其問外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值，更好既問題係外國經驗對香港整體公共交通規劃，或者巴士 ...

要修正一下巴塞，巴塞地鐵火車輕鐵巴士雖然係唔同公司，
但係巴塞市內可以一個flat fare轉哂唔同搭到尾。
除佐機場（鐵路及Aerobus）同通宵巴士，係另外收費。
而機場如果係買佢嘅遊客日票同埋搭L9去，又可以包埋喎。

至於倫敦先至複雜，tube同巴士同一公司但係完全無轉乘優惠。Tube map有嘅Croydon Tram，原來係跟巴士嘅hopper fare...
NR就算within zone又有三四套收費準則。
係去到Day/week cap同TfL嘅seasonal ticket先至包得哂三樣。

castanopsis 發表於 2023-4-25 23:44
其實最大既差異始終係市區人口密度
香港總體人口密度數據唔算特別高，但因為多山，人口基本上集中喺市區
...

大部分ccchhhuuunnn兄提過，唔重複。

先講罷工，一來倫敦好少地鐵 火車 巴士齊齊罷。
雖然黎生唔多，但始終都有D必需返工嘅醫護、警察、超市員工。
咁樓下果樣罷咪搭第二樣
加上office based通常一罷就會全世界wfh，
咁咪騰空到D capacity俾D essential workers囉。

甚至大部分火車嘅“罷工日”，
其實仲有一堆core route維持基本服務。
巴士嘅罷工日亦只係局部地區罷。

而倫敦巴士係咪密，yes and no，高需求咪密囉。
需求低D嘅咪十幾廿分，甚至同45一樣半粒一班嘅線。
45都仲話有E21AB、小巴同地鐵同佢同一走向。
（你唔認同呢堆公共交通係合理替代都好，但最少佢哋真係响度）
講緊你唔搭架45，就要行落窩打老道搭果面另一架可能又係廿幾卅分一班嘅線囉。


帶番大家黎香港。
九巴狂整轉車站，就咁睇係有D無無謂謂。
但係我睇到嘅係，始終唔係個個客都咁認得路，安個轉車站就易認好多。
而整完之後，呢堆轉車站令九巴有條件重整堆十幾廿分嘅路線甚至係更疏嘅頹線，
串埋一齊整若干條密車線出黎，甚至呢堆線可以玩flat fare任轉。
咁九巴就慳到車，乘客又可以減少候車時間。
而成敗關鍵在於乘客buy密車轉密車，定係疏嘅直車。
當然D客有機會會諗，既然都要轉，咁點解唔轉鐵呢？
再細緻D諗，咁大規模嘅重整，都幾肯定係逐條逐條改，
因為大改後嘅效果不乎預期，好難回復原狀。
但逐條改的話，點樣可以確保成個scheme有incremental improvement，逐步達致目標呢？
得閒又發下夢what if下先

城巴700其實都係新嘗試，遲D有機會再分析。

S3BL100 發表於 2023-4-26 16:01
我覺得與其問外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值，更好既問題係外國經驗對香港整體公共交通規劃，或者巴士 ...

1. 不得不提全世界過往都視街道主要為運輸而建。
近年都開始將公共空間列入建設街道嘅元素。
故此歐美以至亞洲大小城鎮，近年都積極將市中心街道大手闢為行人專用區/或人車共用道路，
改善街道環境，鼓勵公眾行多兩步。

2. 歐美大城D人肯行，固然某程度上係習慣、氣候同地勢使然。
香港氣候炎熱多雨又多山，本身都係窒礙行路嘅因素。

3. 旺角行人專區縮減固然係倒退。
估計仲因為過去高空襲物而帶來安全疑慮。
香港過去大手發展嘅行人天橋網，
原意係純為滿足交通需求，無錯，步行都係交通嘅一環。
連同純休憩嘅海濱長廊，兩者令人心理上減少佐步行嘅距離，
亦證明佐有適合嘅設施，氣候嘅影響其實無想像中咁大。

4. 所以香港繼續大手興建天橋升降機網、有蓋行人通道、
拓展30kph限速區（其實附帶行人路嘅改善）、新屋邨重新整地鋪、
甚至好政治不政確地搵TfL幫手整路標，
都係跟隨全球呢個大方向。

5. 離佐題咁耐，講番巴士。
開辦多年嘅603 681等不平行走線，證明佐乘客其實唔係咁唔肯行。
52X 214 265B 270B等相對新嘅線，出旺角用荔枝角道，
返新界反而俾用長沙灣道，其實係走緊呢條路。
79X固然係另一極端。
亦側面睇到當局其實唔會當兩條路係唔同區。

6. 從城市格局去睇，深水埗區未有海麗四小龍，成個區近乎一條長條形狀，咁行正中軸就盡食全區客。
到到長沙灣道飽和，就要搵條無咁多車嘅路。

7. 大部分平面發展嘅城市，公共交通就要形式網絡，
盡量減少所有人嘅步行至公共交通嘅距離。
所以有必要分開行唔同嘅街道。

ccchhhuuunnn 發表於 2023-4-26 17:20
前文敍述可能唔係太準
倫敦要比較外圍大站先有Park and ride，然後就National Rail快車入城
而TFL同Nation ...

咦師兄都熟路喎

如果計National Rail，好多中型車站都有。
甚至見過Zone 3中型站都有。
咋London termini都有station car park，
當然個作用就同較外圍嘅有D分別。
除佐London railway termini泊車費貴到顛，時租去到接近£10，
其他服務住宅區嘅station car park平日日泊費又遠遠未去到兩位數，
甚至加埋程鐵無記錯都貴唔過齋泊Westfield。
你睇番香港，錦上路日泊都收緊$60，好耐之前$5一個鐘斷鐘計都無埋。
下一個青衣要搭機鐵先至有日泊，都要$95啦。

National rail嘅station car park今時今日就未必咁易滿，
但Tube stop嘅station car park，
到今日都係晏DD就泊滿，遲佐麻煩自己諗辦法。
問過D人，pre-covid基本上係個個站都要鬥早。

個人認為元朗較有條件整類似你講，英國大小城鎮嘅P&R。
皆因太多鄰近鄉民揸車出城，塞住入面。
大概係大馬路兩端搵位整P&R停車場，再將輕鐵延伸到停車場。
亦可以再加P&R穿梭巴士，同成條大馬路列為私家車禁區。

最後利申一下，我樣樣返工方法都試過，係未試過揸車。

或者個問題唔係「有無參考價值」
而係香港本身就參考緊外國方式，分野只在方式同程度

最大嘅分野其實係外國大型城市會視解決/舒緩市內塞車問題（次要解決排放帶來嘅空氣污染問題）為首要任務
所有措拖係Top Down Approach係由上而下地計劃並會互相配合
而香港係Bottom Up Approach由下而上推返上去，主要靠私營巴士公司營運誘因同凱婷為交功課少修少補去推動改動
分野個結果係香港嘅方式可能做到外國一成都冇

要針對巴士，甚至同香港一樣大量雙層巴士
咁參考英國同星加坡會似啲

首先，拎津貼唔係咁十惡不赦
正如香港睇街症幾十蚊落樓但成本至少幾百蚊
基本生活需要拎公帑補貼，係好正常，通勤搭車都算社會某程度嘅基本權利而津貼嘅同時，往往有更多嘅主導權去top down做當地政府當做/改善嘅事（例如改善塞車）
香港交通迷或巴迷最鍾意J香港交通機構大致可以全部私人公司自負盈虧，甚至覺得巴士公司非常壯大、買巴士數量多（特別係世界少見嘅雙層巴士）、可以同鐵路對抗云云
純粹係人口密集嘅客觀結果，僅此而言
而例如倫敦TFL/星加坡行外判制亦不乏具規模巴士公司
自己成日都話任何方案有好處亦有壞處，香港私營或外國公營/公營外判一樣各有好壞
而香港玩玩下亦都食緊津貼，兩蚊車、保就業、乜乜基金等，其實都係巧立名目去補貼，只係唔係直接叫Funding

講返外國城市嘅top down approach
好多時真係以改善塞車及減低排放為首要任務，因為任何一個發達城市，塞車往往係拖累成個經濟發展嘅其中一個因素
有呢個大前提，自然所有措拖互相緊扣並協同效應下發揮最大作用
例如：congestion zone/charge / 特長bus lane with cctv/ hooper fare無限轉乘、少線密車流水鼓勵轉車/ 高門檻車費 TFL bus £1.75 鼓勵人行路多過搭車/ 同一個機構做曬鐵同巴做完全互補多過要競爭/星加坡直情有私家車quota

香港啲交通政策好bottom up
好多時係巴士公司由營運成本利潤角度去改動，又或者凱婷因新道路新鐵路通車而要交功課
然後幾廿萬個持份者區佬居民比意見，片幾十輪改十幾次搞幾年先改到一條巴士線唔入長沙灣道咁大把
電子道路收費吹咗幾十年都未搞到，巴士專綫少而短兼一截截，巴士好難入紅隧？得！劃條20米巴士專綫比你打尖
巴士quota仲神奇，人哋限私家車你限巴士，同國歌一樣果然貫徹中國人思維：閂埋門打仔，專罰自己人
永遠樣樣嘢係少修少補，又要保護唔少原有既得利益者，有幾時聽過話香港政府要大刀闊斧要全盤改善香港CBD塞車問題？其實冇

咁香港又唔係完全冇獨特性，確實冇必要完全照抄外國嗰套
較特別係香港東西南北闊度可能同唔少國際城市差唔多，但唔會好似香港咁大部份係山，中間唔少好似屯公、吐露港、西九龍公路、北大嶼等大型公路喺大城市好少見
最多只會見到類似西九龍走廊或中九龍走廊嗰種flyer bypass，深圳同台北都唔少
香港長途巴士會似係火車+tube或巴士嘅混合體，或者似 oxford tube（巴士）
似oxford tube重點係接近intercity bus/coach嘅level同埋最重要係CBD只停少數大站，唔好喺CBD兜圈塞死或者直接穿過個市中心加劇塞車，其餘唔該轉車，同你搭火車一樣
以倫敦入城為例，西北面嚟嘅火車/oxford tube都盡量喺central london西北面victoria或附近總站，西南面嚟嘅火車就喺central london 西南面waterloo總站

一大輪廢話講完
總結少少係，淨講巴士路線，屯轉啟用乘機削66/59A/63X推特快或幾飛M幾飛X呢堆算係合理地套用咗少少外國手法
但CBD仲有唔少20/30分鐘一班嘅其實效率仍然好低（暫且唔好將巴士公司妖魔化話顧住賺錢，只從加速通勤同改善塞車去出發）
之前講新界西線美孚止步，全部轉1分鐘長沙灣道版6號只係誇張地講，香港冇可能做到咁絕條條線都美孚止步，但概念上可以深化
例如荔枝角道可唔可以一條較頻密路線做曬，路頭同路尾做轉乘？唔好幾條巴士線入去鬥頹？（我知好難設計，純粹brainstrom開放討論）
新填地街呢啲同彌敦道隔咁短嘅使唔使仲特別照顧佢個獨市位，行入去唔得？
仲入好多橫街窄巷，淨係講深長荔都有東京街、欽州街、南昌街，係咪度度都要獨市補足位？要玩井字過三關又要補足就點改點補都有窿
厹嘅轉車站sssss比人笑，但概念上仍然係follow外國城市密集轉乘
當然除咗純改名呢啲笑料之外，巴士公司本身可以做多啲，例如不限路綫轉任何第二條巴士路線就$4.2優惠，咁推密車轉密車會易好多（當然TFL嗰隻一粒鐘hopper fare就仲鼓勵），你邊個站都轉得車嘅話，仲使咩叫邊個邊個做轉車站
屎水申請加價劃一加$2，一樣係鼓勵減少使用短途（同時呃多啲兩蚊補貼）
不過大家都開始見到，同一開始個結論一樣，本身都參考緊外國，但樣樣都係少修少補嚟

至於其他配套點樣top down去推，而家美丽新香港要推又比以前容易得多，有冇全盤計劃去搞，即管拭目以待

s3n370 發表於 2023-4-27 07:11
咦師兄都熟路喎

如果計National Rail，好多中型車站都有。

西鐵近十幾廿年起算新有曬外國P/R經驗，又算係近郊鐵路，又算比較有空間
冇預Park and Ride其實好失敗
至少兆康站至錦上路站都應該要有，甚至加埋烏溪沙站
火車（東鐵綫）站我當太耐歷史同冇空間就算

ccchhhuuunnn 發表於 2023-4-26 23:32
西鐵近十幾廿年起算新有曬外國P/R經驗，又算係近郊鐵路，又算比較有空間
冇預Park and Ride其實好失敗
至 ...

睇舊片，錦上路站通車果刻好似已經有停車場。
就算唔係，都肯定有超過10年。因為我用過。

認同烏溪沙站要整。

至於兆康站，食唔正條大路，未必吸到鄉郊客。
反而天水圍站食正流浮山出黎嘅車。
咁而家唯有趁港鐵起緊洪水橋站，睇下有冇機會加？

ccchhhuuunnn 發表於 2023-4-26 23:28
或者個問題唔係「有無參考價值」
而係香港本身就參考緊外國方式，分野只在方式同程度

咁要追溯番舊陣屎前宗主國嘅管治殖民地方針，
就係小政府大市場。
唔好聽果句係自生自滅，甚至連抵疊政策都有呢個影子。
呢句係唔好聽甚至殘酷，但偏偏响大自然以至市場主導，都係適者生存...

咁又多得神奇国度呢個神隊友，早幾十年不斷“輸出人才”...繼而令東方之珠閃閃發亮，連公共交通都分享到呢份成果。

唔太同意香港係bottom up，交通運輸政策不嬲都係政府主導，
交通基建係政府主導唔駛多講、公共交通協調政策、兩間鐵路公司成立以至合併，
甚至近年乜融合大灣區同連帶嘅運輸基建，都係政府有形之手主導。

咁同外地嘅分別係，一般政府就係金主，主導地位點都重D。
亦可以直接調撥資源，亦即係公共交通服務去滿足政策目的。
正如好多人都話“班官個個都揸車，邊會理公共交通架”
正正公共交通除佐係有得搭，亦都可以透過公共交通促進經濟發展。
從呢個角度睇，做官其實係有誘因真誠去改善公共交通。
只不過香港不能直接調撥資源，只能用indirect approach，
私營公司又有盈利嘅考慮，再加上過往有高官嘅旋轉門，
所以效果係無咁直接，亦容易有副作用。
咁唔算係bottom up。

而控制車輛數目又只能簡接策略，
例如以往用縮減車位數目間接控制車輛數目，
講緊係中半山新盤都未必有車位。
始終香港揸車仍然係more than滿足交通需求。
兩樣都indirect approach就自然好難直接有效果。
香港如果同西方城市比較，唯一表現較好嘅，就係權力相對集中。
某程度上係主權移交前後兩國嘅揉合。
英國嘅權力，甚至部分交通運輸嘅決策權，係落响地方政府手上。
我响隔離文講嘅倫敦“區”政府，否決有權但應該好少可。
同TfL傾唔掂數玩超合作就多。
香港始終係一個運輸署“中央集權”，就算各部有分歧都易拆得掂。
雖說中央集權，但你睇到RDP都會盡量考慮區嘅意見。好少可壓落公共交通機構度。

不過點都好，交通運輸涉及個人嘅選擇，無論邊種模式，
點都會bottom up回饋番去。
就算當年神奇國度連住屋工作糧食都係分配，
但係佢點都分配唔到你幾早出門口、用乜方式返工。

真係唔夠嘅就點都焗住用其他方式滿足，
小巴嘅誕生某程度係咁黎。
供過於求嘅，點都會消減，只不過係點做同做幾多咁解。

ccchhhuuunnn 發表於 2023-4-26 23:17
人口密度如果計最CBD其實香港就算好高但都唔係特別高好多
對交通規劃唔應該同外國有極大差別

最致命既唔係CBD密度，而係住宅區既人口密度
香港人成日投訴住得細，移民住大啲，就投訴交通差
實際上兩樣嘢係有直接因果關係

以將軍澳為例
798可以20分鐘兜曬全將軍澳，覆蓋32萬人，人人都可以10分鐘內行到車站
擺返去英國，一個Wolverhampton都只係得26萬人
要人人都十分鐘步程內去到巴士站，條巴士線一粒鐘都上唔到公路
呢個先係重點

Disable同Elderly揸車都好common
前者可以有專屬泊車同汽車上有輔助裝置
就算唔自己揸，都可以有專屬服務
例如倫敦TFL自己有Dial a ride服務

無人駕駛普及之前
揸車本身係相當辛苦/費神既操作，養車亦好多嘢要煩
其實好多老人家如果有選擇都未必會繼續揸
而單係學生下下要家長接送，已經極之浪費時間

全民以車代步，對整體經濟發展其實都係唔理想
因為無public transport既情況下，會掉返轉頭限制CBD既密度
啲樓起得太高，道路容量難以相應增加（40層就要起多至少10幾倍路，邊有位？）
而urban density係直接影響economic productivity
始終人口同economic activity太分散，好多行業都support唔到
美國越來越多聲音話要搞public transport，都唔係無原因

就算香港元朗/東北/西貢等地區，人口密度仍然比外國要park and ride嘅地方大得多
點都養得起半個鐘至一個鐘一班巴士或班次仍然唔錯嘅小巴
加埋地方空間問題，香港搞park and ride冇太大誘因
要搞的話短期可能會方便當區居民，但中長期會變相令僅有嘅巴士或小巴需求減少，隨時得不償失
外國搞park and ride，好多時自己住緊間屋係in the middle of nowhere

去得多鄉郊，就知你呢段完全唔係事實
香港好多地方其實好隔涉，唔揸車係完全生存唔到

單以西貢為例
亞公灣、龍尾村、相思灣、大藍湖、慶徑石、黃毛應、早禾居、銀線灣 呢堆地方
我基本上去過曬，睇得出基本上全民揸車出入，人口亦唔可能support到小巴
你話park and ride無需求，我又真係唔覺

當然要做得吸引都唔容易，唔少富貴人家唔會同你逼地鐵
反而豪華巴士模式可能有得做
喺政府角度，就算架車唔滿得三四十人，都好過三四十架私家車塞喺市區繁忙道路
而如果你容許巴士公司收貴一倍，就算少人都未必無肉食
我一直覺得，宜家九巴所謂豪華巴士，走線同正線貼住行，簡直係missed opportunity
豪華巴士應該係做需求細，正常唔會開線既鄉郊地區，甚至如上面所講配合park and ride去搞

s3n370 發表於 2023-4-27 05:55
大部分ccchhhuuunnn兄提過，唔重複。

先講罷工，一來倫敦好少地鐵 火車 巴士齊齊罷。

轉車站問題從來不在於轉車站本身
而係做法走火入魔影響到人
唔係下下阿茂整餅改站名呢啲無謂工程就叫做嘢
依家條龍翔道東行兩個黃大仙轉車站調翻轉有一定人會撈亂落錯車