西鐵線既車站其實可唔可建更多出入口/通道?

原帖由 Kaix 於 2009-2-22 01:37 發表



原因係當年政府想保住輕鐵同以為輕鐵+西鐵係萬能，
而且用輕鐵接駁可以慳唔少錢，
雖則慳到嘅錢最後用左黎起屯門段同起d奢華車站

不過諗深一層，除非把輕鐵廢除，否則好難唔咁樣定位西鐵同輕鐵時
如果唔係兩者的角色就會重疊

問題係，鐵路靠搞駁係好正常的事，只不過由小巴/巴士改做輕鐵，而且鐵路駁鐵路理應更好(新加坡都有咁GE例子)
而家咁GE情況，似乎係輕鐵問題多過西鐵。

原帖由 Kaix 於 2009-2-22 01:24 發表


所以咪失敗囉

但東鐵情況好唔同，
北區、大埔都唔似屯門、天水圍哩d巨型新市鎮，
所以一區兩站已經覆蓋到超過一半人口，
而東鐵亦已把沙田城河西完全覆蓋，
城河東就有馬鞍山線完全覆蓋 ...

西鐵站 10 分鐘步程之內
覆蓋新界西 30% 人口
而輕鐵所有車站均在西鐵站 10 分鐘車程之內
覆蓋人口達 80% 以上

西鐵佔有率不高
係因為巴士網絡早已太發達而已

[ 本帖最後由 ahbong 於 2009-2-22 23:51 編輯 ]

原帖由 ahbong 於 2009-2-22 23:48 發表
西鐵站 10 分鐘步程之內
覆蓋新界西 30% 人口
而輕鐵所有車站均在西鐵站 10 分鐘車程之內
覆蓋人口達 80% 以上

西鐵佔有率不高
係因為巴士網絡早已太發達而已

30%已經算低，
但仍然好懐疑30%係高估

西鐵過度依賴接駁根本係不爭事實，
元朗2個西鐵站10分鐘步程之內俾盡10萬人口，
天水圍站10分鐘步程之內8萬人口，
兆康連富泰一帶5萬人口，
屯門站(新墟+大興花園一帶+屯中北端)3萬人口，
共26萬人口，只覆蓋24%人口

巴士網絡發達都係原因，
美孚站轉車麻煩都係原因，
總之當年冇批比地鐵做已經係錯

原帖由 Kaix 於 2009-2-23 02:04 PM 發表


30%已經算低，
但仍然好懐疑30%係高估

西鐵過度依賴接駁根本係不爭事實，
元朗2個西鐵站10分鐘步程之內俾盡10萬人口，
天水圍站10分鐘步程之內8萬人口，
兆康連富泰一帶5萬人口，
屯門站(新墟+大興花園一帶+屯中北端)3萬人 ...

一個死症﹐當年建輕鐵的目的﹐便是建西鐵而鋪路﹐最初的輕鐵車票﹐是有「西北鐵路」附例 這一類字眼。


由屯門至元朗﹐一早已經完成發展﹐已經沒有位比西鐵建站。除了天水圍外﹐屯門元朗多數地方都是盡量找出空間去興建﹐元朗大馬路直情可用勉強找出丁點空間來鋪軌建站﹐試問重鐵又點入這些地區建站?

正是這個原因﹐當年便決定用輕鐵做接駁角度﹐讓長途客轉乘西鐵。


天水圍的定站問題﹐聽說是附近有一些原居民反對原本的定線﹐令到技術上唔可以在人多的地方設站﹐要在現時地點。

而屯門車站﹐更因無地的問題﹐要在屯門河上興趣﹐更加要把一條屋村清拆。

荃灣也面對相同問題﹐只有海邊才有位設站﹐附近的工廠大廈也因建隧道影響地基而要清拆。如定線要搬入市中心﹐更多大廈要清拆﹐在收地的時間及成本﹐要更加多及長。

美孚也是沒有位置﹐所以又是偏離居民。




老實講﹐作為集體運輸﹐點會唔想把站設在客多的地方﹐但真係做到才可成事。勉強去做﹐時間及金錢也會花多很多。

原帖由 Kaix 於 2009-2-23 14:04 發表
巴士網絡發達都係原因，
美孚站轉車麻煩都係原因，
總之當年冇批比地鐵做已經係錯.

客觀而論,九鐵d轉車站設計一向都令乘客麻煩;
兜大圈又上上落落,
可能有人會說九鐵d轉車站都是後加的嘛;
找不到位置,要格硬來.....真的嗎?

但是地鐵的荔景,北角,調景嶺,油塘轉車站都不是後加的嘛 ????
其中荔景,北角轉車站更是在原有車站擴建的;
地鐵公司,汲取左鰂魚涌站的教訓後,
寧願在行車隧道上作改動;甚至搬月台(荔景)
都要造出同站台換乘,
讓乘客過對面轉車,簡單直接,
也不要乘客兜大圈又上上落落的麻煩;

反觀九鐵;則毫無考慮到乘客人流,找個偏遠位置建月台,
再格硬加幾條迂迴的轉車通道便算,(如尖東,美孚,何文田)
又或者行落大堂兜晒成個站先轉到車,(如南昌,大圍)
無乜諗過乘客感受。

九鐵不只在轉車站有問題,
而在車站的出入口;商舖位置;都係無乜諗過乘客人流作出設計,
地鐵則下下做到方便乘客為先,這樣競爭力和吸引力就強很多了。

九鐵和地鐵在車站設計上,對乘客反應的靈敏度,高下立見。

原帖由 sg 於 2009-2-23 17:22 發表


客觀而論,九鐵d轉車站設計一向都令乘客麻煩;
兜大圈又上上落落,
可能有人會說九鐵d轉車站都是後加的嘛;
找不到位置,要格硬來.....真的嗎?

但是地鐵的荔景,北角,調景嶺,油塘轉車站都不是後加的嘛 ????
其中荔景, ...

所以如果大圍站將東鐵南行月台改建, 將馬鐵月台北行月台夾在中間(好似鑽石山設計), 就可以同層轉線啦!

原帖由 Kaix 於 2009-2-23 14:04 發表


30%已經算低，
但仍然好懐疑30%係高估

西鐵過度依賴接駁根本係不爭事實，
元朗2個西鐵站10分鐘步程之內俾盡10萬人口，
天水圍站10分鐘步程之內8萬人口，
兆康連富泰一帶5萬人口，
屯門站(新墟+大興花園一帶+屯中北端)3萬人口，
共26萬人口，只覆蓋24%人口

巴士網絡發達都係原因，
美孚站轉車麻煩都係原因，
總之當年冇批比地鐵做已經係錯

我想問最尾一行同之前咁多行有乜關係?
同埋你始終都係以吸客為出發點. 至於地區發展就欠奉. 膽敢講, 就算係地鐵起, 都唔會起到元朗市中心地底. 只差在地鐵唔會將物業發展權交回政府, 鐵路通車後會趕快讓上蓋物業入伙吸客回本, 猶如地鐵將軍澳線一樣 .......

原帖由 sg 於 2009-2-23 17:22 發表


客觀而論,九鐵d轉車站設計一向都令乘客麻煩;
兜大圈又上上落落,
可能有人會說九鐵d轉車站都是後加的嘛;
找不到位置,要格硬來.....真的嗎?

但是地鐵的荔景,北角,調景嶺,油塘轉車站都不是後加的嘛 ????
其中荔景,北角轉車站更是在原有車站擴建的;
地鐵公司,汲取左鰂魚涌站的教訓後,
寧願在行車隧道上作改動;甚至搬月台(荔景)
都要造出同站台換乘,
讓乘客過對面轉車,簡單直接,
也不要乘客兜大圈又上上落落的麻煩;

反觀九鐵;則毫無考慮到乘客人流,找個偏遠位置建月台,
再格硬加幾條迂迴的轉車通道便算,(如尖東,美孚,何文田)
又或者行落大堂兜晒成個站先轉到車,(如南昌,大圍)
無乜諗過乘客感受。

九鐵不只在轉車站有問題,
而在車站的出入口;商舖位置;都係無乜諗過乘客人流作出設計,
地鐵則下下做到方便乘客為先,這樣競爭力和吸引力就強很多了。

九鐵和地鐵在車站設計上,對乘客反應的靈敏度,高下立見。

你想講邊幾個站先? 第一件事, 九龍塘南昌美孚根本都係鐵路公司之間的轉車站, 收費區一定要分得開 (管理問題, 仲有責任問題). 況且後兩個都係先有地鐵 (站或路軌), 九鐵再加入去, 技術上除非地鐵肯改動, 否則九鐵點改都冇用. 類似的地鐵站有欣澳, 一樣係不動路軌之下加轉乘, 結果一邊可以去對面, 一邊要上落. 大圍站其實係相似道理.

而且你提的調景嶺, 油塘, 全個站都係新的. 北角的 "對面月台" 又唔算十分近. 況且你自己都有講: "汲取左鰂魚涌站的教訓後", 將兩者一前一後來比較又係咪公平呢.

最後亦其實係最重要, 此帖唔係討論出口/通道 (我見應該係連接出口的通道) 咩? 點解變成轉乘通道

當年起機鐵o既時候, 地鐵o係荃灣墳場附近
設置o左預留位

如果西鐵由地鐵興建及經營,
新界西北o既乘客有冇機會一程車直達香港站?