西鐵線既車站其實可唔可建更多出入口/通道?

原帖由 h2o 於 2009-2-23 18:27 發表
你想講邊幾個站先? 第一件事, 九龍塘南昌美孚根本都係鐵路公司之間的轉車站, 收費區一定要分得開 (管理問題, 仲有責任問題).況且後兩個都係先有地鐵 (站或路軌), 九鐵再加入去, 技術上除非地鐵肯改動, 否則九鐵點改都冇用. 類似的地鐵站有欣澳,一樣係不動路軌之下加轉乘, 結果一邊可以去對面, 一邊要上落. 大圍站其實係相似道理.

而且你提的調景嶺, 油塘, 全個站都係新的. 北角的 "對面月台" 又唔算十分近. 況且你自己都有講: "汲取左鰂魚涌站的教訓後", 將兩者一前一後來比較又係咪公平呢.

最後亦其實係最重要, 此帖唔係討論出口/通道 (我見應該係連接出口的通道) 咩? 點解變成轉乘通道

我想講邊幾個站,就講晒啦。

南昌, 美孚根本都係鐵路公司之間的轉車站, 收費區一定要分得開 ;啱!

南昌
南昌仲預留埋打通條件添, 原意好好,但系設計手法相當有問題,
由屯門轉車去香港;由香港轉車去屯門,無疑都係最多人用的轉車組合,
亦係兩間鐵路公司設立南昌轉車站的主要目的,
但系現時設計上,只系方便到由東涌轉車去屯門的較少人用到的轉車組合,
現時由屯門轉車去香港;要先下樓再兜翻上去往香港才能轉車,
由香港轉車去屯門則更糟,要先下樓再兜翻上去往屯門才能轉車,
即系月台擺錯位啦,最理想做法係如下圖,

公路 -|||||- 西鐵落客月台(佔用現有無人行的行人道)----->往香港 ||    AEL   ||往東涌(由香港開出列車)--> 往屯門
一樣係不動路軌之下加轉乘

美孚
主要目的: 轉荃灣線
其實西鐵定線都係兜葵芳地鐵站地底而過,
將轉線站改在葵芳站就可以了,
類似巴黎地鐵Bir-Hakeim站 Line 6 和 RER 接駁方法,
巴黎  Bir-Hakeim 站 (本港葵芳站)
Line 6 Platforms  (Tsuen Wan Line Plaforms)
扶梯落
Metro Concourse (MTR Concourse)
扶梯落
RER Concourse (WR Concourse) 〔跟手分埋兩間鐵路公司收費區〕
扶梯落
RER Platforms (WR Platforms)

現在就是西鐵在物業及通風井在葵芳,卻捨易取難地硬要在美孚格硬設站,
上蓋物業人口不能幫助西鐵客量之餘,又使建築費大增,
最重要係上上落落兜大運苦了乘客。

[ 本帖最後由 sg 於 2009-2-23 19:26 編輯 ]

原帖由 |_arco 於 2009-2-23 20:06 發表
等等先，請問何謂"汲取左鰂魚涌站的教訓後"呢?
鰂魚涌站基本上冇可能做到跨月台轉乘，呢個係同成條鐵路既定線有關係，
你估地鐵唔想整跨月台轉乘咩，但問題係整唔到嘛。

大圍站同荔景站個Case有D唔同，大圍站原有月台係對向式，
但荔景站原有月台已經係島式，擴建時係上面再加個島式月台，
並將往荃灣路軌及月台搬上去新月台，往中環方向既路軌月台完全唔駛改。

但大圍站如果要改成跨月台轉乘，兩條東鐵路軌都要有改動，比起荔景站只係改動往荃灣路軌影響更大。
此外，如果大圍站要改成跨月台轉乘，至少有一個月台要拆除。引用:

原帖由 sg 於 23-2-2009 07:14 PM 發表

公路 -|||||- 西鐵落客月台(佔用現有無人行的行人道)----->往香港 ||    AEL   ||往東涌(由香港開出列車)--> 往屯門
一樣係不動路軌之下加轉乘

請問你的planning中西鐵落客月台如何佔用現有無人行的行人道？
現時東涌線往東涌月台同路軌隔離就係連翔道，除非將個整到好窄，如果唔係根本做唔到島式月台。
仲有唔好唔記得西鐵仲有掉頭路軌，請問係你呢個planning中，西鐵列車如何跨過東涌線及機場快線去到另一邊路軌？

另外，請問將來紅磡站東西鐵能夠跨月台轉乘，算唔算麻煩？

鰂魚涌站
鰂魚涌站的教訓係轉車通道過長了。所以以後的轉車站也盡可能做到跨月台轉乘。
鰂魚涌站整唔到跨月台轉乘,
但可以延長行車隧道到另一個整到跨月台轉乘的站-->現時的北角站。

大圍站
大圍站羅湖方向月台,對面(現有的士站之上位置)加多個月台就可以改成跨月台轉乘了。
不用拆或改東鐵路軌及月台設施。

南昌站
西鐵路軌及部分落客月台,建在現有無人行的行人道之上,
島式月台得以擴濶。
西鐵掉頭路軌,西鐵列車可以以隧道形式跨過東涌線及機場快線去到另一邊路軌,
而隧道亦有利接通尖東站。

紅磡站
將來紅磡站東西鐵能夠跨月台轉乘，都有少少麻煩,
萬一對面車開走左駁唔到,又要上去換另一個platform 了。

>大圍站羅湖方向月台,對面(現有的士站之上位置)加多個月台就可以改成跨月台轉乘了。
不用拆或改東鐵路軌及月台設施。

請先解釋怎樣在不影響東鐵列車的情況下令馬線列車調頭駛到那個位置.
建高架立交的話大圍駛向車公這段就會像乘過山車.
是我提案的話就會建議建成MK站那樣上下層cross-platform interchange.
不過這樣和推倒整個大圍站重建沒兩樣.

[ 本帖最後由 thomash 於 2009-2-23 22:21 編輯 ]

原帖由 thomash 於 2009-2-23 22:15 發表
>大圍站羅湖方向月台,對面(現有的士站之上位置)加多個月台就可以改成跨月台轉乘了。
不用拆或改東鐵路軌及月台設施。

請先解釋怎樣在不影響東鐵列車的情況下令馬線列車調頭駛到那個位置.
建立交的話大圍駛向車公這 ...

建高架軌道就可以了

原帖由 |_arco 於 2009-2-23 22:25 發表
大圍站羅湖方向月台同村南道之間既位置多極有限，除非將個段村南道全部改晒做車站範圍，
如果唔係冇咩可能係果個位置起月台，就算起左，都會過於接近民居。
仲有我想問下點樣將果個位置同大圍車廠與及車公廟站連接起來？（兩邊都要跨過東鐵路軌）

至於南昌站，SORRY，我真係唔係幾明你講既"冇人行既行人路"係邊條，可唔可以講講大約位置？

南昌站, 東涌方向站台窗外
做架空軌道便可跨過東鐵路軌;新加坡地鐵裕廊東及丹拿美拉站也有跨過路軌的設計

原帖由 sg 於 2009-2-23 17:22 發表

客觀而論,九鐵d轉車站設計一向都令乘客麻煩;
兜大圈又上上落落,
可能有人會說九鐵d轉車站都是後加的嘛;
找不到位置,要格硬來.....真的嗎?

但是地鐵的荔景,北角,調景嶺,油塘轉車站都不是後加的嘛 ????
其中荔景,北角轉車站更是在原有車站擴建的;
地鐵公司,汲取左鰂魚涌站的教訓後,
寧願在行車隧道上作改動;甚至搬月台(荔景)
都要造出同站台換乘,
讓乘客過對面轉車,簡單直接,
也不要乘客兜大圈又上上落落的麻煩;

反觀九鐵;則毫無考慮到乘客人流,找個偏遠位置建月台,
再格硬加幾條迂迴的轉車通道便算,(如尖東,美孚,何文田)
又或者行落大堂兜晒成個站先轉到車,(如南昌,大圍)
無乜諗過乘客感受。

九鐵和地鐵在車站設計上,對乘客反應的靈敏度,高下立見。

"客觀而論"......真係好客觀下wo......

你自己都識講啦, "地鐵的荔景,北角,調景嶺,油塘轉車站",
呢d車站全部都係屬於同一間鐵路公司 (地鐵公司) 架,
比著你係當年的地鐵工程設計人員, 你都會盡量做出一個方便乘客的轉乘安排啦,
轉乘安排做得好, 自然有助提升乘客量,
地鐵公司當年咁做, 絕對係岩ge, 亦好合理.


但係, 尖東站/尖沙咀站  美孚站 同 南昌站, 係合併前, 係分屬兩間鐵路公司ge,
當年究竟兩鐵點傾轉乘安排, 小弟唔清楚,
會唔會係一間公司唔合作拒絕接受另一方所提供的轉乘安排呢?
我唔知, 你都唔知, 你拎呢3個站 同 荔景,北角,調景嶺,油塘轉車站 作比較, 搞笑咩......


至於何文田站, 係地鐵公司當年拒絕接受九鐵公司提供的轉乘建議在先ge,
呢個唔係咩秘密, 好多人都知ge, even議員們都有公開講過.

係合併後, 港鐵公司就即時修改何文田站的方案,
將沙中線何文田站月台搬近觀塘線何文田站,
並且將月台位置重新安排, 作出與 荔景,北角,調景嶺,油塘轉車站 相若的方便轉車安排.

你講起何文田站, 完全突顯 地鐵公司當年的 拒絕合作 的態度.


至於大圍站, 呢個係九鐵公司唯一的自家線轉車站,
你拎呢個黎做例子就岩嘛, 因為馬鐵同東鐵係屬於同一間公司.
大圍站的安排, 公道d講句, 我都同意你所講, 真係有d唔方便.

原帖由 |_arco 於 2009-2-23 20:06 發表

南昌
南昌仲預留埋打通條件添, 原意好好,但系設計手法相當有問題,
由屯門轉車去香港;由香港轉車去屯門,無疑都係最多人用的轉車組合,
亦係兩間鐵路公司設立南昌轉車站的主要目的,
但系現時設計上,只系方便到由東涌轉車去屯門的較少人用到的轉車組合,
現時由屯門轉車去香港;要先下樓再兜翻上去往香港才能轉車,
由香港轉車去屯門則更糟,要先下樓再兜翻上去往屯門才能轉車,
即系月台擺錯位啦,最理想做法係如下圖,

西鐵有八鄉車廠問題限制, 東涌線有 "已定好晒的其他線路轉乘月台" 限制
根本就兩間公司都做唔到野, 你用呢樣野去批評九鐵南昌站的轉車安排, 似乎唔多恰當.