東涌線係香港至青衣短途班次全日行走可行嗎？

原帖由 kp3011 於 2011-10-15 12:59 PM 發表


I would say at least 70% of the TCL passengers from TSY alight at LAK.

Is it worth the cost to run trains half empty in the other parts just for passengers at TSY?

唔好忘記﹐周未周日相同時間﹐也有不少人在香港坐車回荔景及打後的青衣至東涌的。

由香港開出﹐一樣係迫滿乘客﹐而且一直迫到南昌﹐去到南昌換完一批人﹐又滿載去荔景﹐再換一批人﹐又滿載去青衣。
可幸的係這個方向﹐大致上無人被迫等下班車﹐只有唔願上車迫。
香港站由於停站有成4分鐘以上﹐所有見迫滿人的車卡唔想上﹐都有足夠時間行去其他較人少的車卡。

原帖由 kei_hk 於 2011-10-16 00:53 發表


唔好忘記﹐周未周日相同時間﹐也有不少人在香港坐車回荔景及打後的青衣至東涌的。

由香港開出﹐一樣係迫滿乘客﹐而且一直迫到南昌﹐去到南昌換完一批人﹐又滿載去荔景﹐再換一批人﹐又滿載去青衣。
可幸的係這個方向﹐大致上無人被 ...

響重鐵上面，主要目的地去主要目的地大上大落根本係應該嘅事，尤其係一條接駁多條其他路綫的鐵路，只要唔出現滯後的話，唔加班亦係無問題

加班係可以令乘客更加方便，不過要考慮當中成本同其他限制

原帖由 kp3011 於 2011-10-15 22:11 發表


EAL 羅湖

唔好玩喇

早繁上水+粉嶺+太和已經可以打爆一列空車,
有時粉嶺已經上唔到車喇

原帖由 kp3011 於 2011-10-16 02:16 AM 發表


響重鐵上面，主要目的地去主要目的地大上大落根本係應該嘅事，尤其係一條接駁多條其他路綫的鐵路，只要唔出現滯後的話，唔加班亦係無問題

加班係可以令乘客更加方便，不過要考慮當中成本同其他限制 ...

1998年正式通車﹐周日10分鐘一班車﹐客量唔多﹐即使人多﹐也只不過是每卡企十多人。

十多年後的今天﹐與當年相比﹐九龍站一大堆住宅落成﹐奧運站附近又有幾個大型屋苑﹐青衣可以講人口增加不多﹐加了欣澳及迪士尼線﹐東涌人口一直上升﹐再加360。

人口及需求不斷增加﹐但是班次仍是不改變﹐都是10分鐘一班車(周日假期/周未8分鐘)。當出現乘客登車困難﹐甚至上不到車﹐但班次未達最高容量的情況下﹐MTR 卻無視乘客需求﹐仍然使用10年前的服務質素﹐這不是無改進﹐而是退步。

如果真係成本問題﹐這是講不通的﹐因為其他路線都已經在周日加班﹐例如荃灣線由5分改為4分﹐連成日有人用大白象形容的西鐵﹐都6分鐘一班車。即係其他線乘客有需求的﹐可以加密去滿足﹐但是東涌線便用「你死你事﹐迫唔到上車都唔關我事」的心態去謍運﹐完全忽視東涌線的存在。

如果係其他限制﹐MTR又無公開講過。但肯定幾點係﹐不是路段列車數目限制﹐未達設計最高容量。列車數目並非不足夠﹐有條件加密班次。
如果因為要遷就機場線班次﹐為何不要2者配合﹐例如A線早1分鐘開車﹐B線遲1分鐘開車。為何硬要固定機場線的開車時間﹐要東涌線拉疏。事實上﹐繁忙時間東涌線的班次﹐由香港至青衣一段﹐都是不平均的﹐青衣車係會較熙貼前車﹐只有約3分鐘的距離。青衣車之後一班東涌車﹐距離是較疏的﹐有成4-5分鐘的時間相距。


請緊記﹐東涌線不是單單只服務青衣至東涌的乘客需要。東涌線也服務奧運及九龍站的需要﹐分流荃灣線過海乘客﹐以及西鐵線南昌站轉車過海。如果班次合理地提升﹐絕對可幫助荃灣線過海一段分流﹐由荃灣至荔景﹐乘客會改用東涌線。西鐵線也會用南昌轉車而不用尖沙咀轉車．

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2011-10-16 11:04 編輯 ]

原帖由 kei_hk 於 2011-10-16 10:48 發表
人口及需求不斷增加﹐但是班次仍是不改變﹐都是10分鐘一班車(周日假期/周未8分鐘)

現在應該是非假日的星期一至五才是8分鐘一班，星期六早上10時後、星期日及公眾假期仍是10分鐘一班。

其實當時地鐵只買多4列是否仍然太少呢？另外機場快線在改為12分鐘一班後似乎變得太多（雖然在復活節或機場博覽館會加為10分鐘），而且有一列（第1編組）變成零件車，其實港鐵能否改裝一、兩列機場快線列車來應付呢？問題便是要由兩對車門變成五對車門，另外車門是較東涌線的短，另外便是車窗方面的問題；如果不能改裝，必要時也能否借調機場快線的列車行走東涌線呢？（相反則試過不少）

[ 本帖最後由 hkaiw 於 2011-10-16 12:25 編輯 ]

現時在陰澳站，尤其是往九龍方向，周時會有不理想情況。
有時東涌綫要停耐少少，避讓機快上橋先，之後先開車，
如此一來，青衣或荔景往香港的班次便比東涌開出的時間表為疏；
又或者，東涌綫剛剛上橋，機快就殺到，要緩行通過，這也打亂了機快本身的服務。

除了加班外，地鐵班人點諗野，亦是問題癥結。
我總是覺得，地鐵在一條站站停、只得兩邊總站的路線，
要佢加班加成點都得，但一牽涉快慢分隔、目的地不同，
或者中途有突發情況，就好似拿手唔成勢。

機場鐵路系統，能否做到好似東鐵咁理順晒，
普通車入側線後幾十秒，直通車就快速通過呢？
東鐵只得3.5個站(旺角東北行當半個)有得避讓咋。

[ 本帖最後由 DIH 於 2011-10-17 12:10 編輯 ]

原帖由 DIH 於 2011-10-16 13:01 發表
現時在陰澳站，尤其是往九龍方向，周時會有不理想情況。
有時東涌綫要停耐少少，避讓機快上橋先，之後先開車，
如此一來，青衣或荔景往香港的班次便比東涌開出的時間表為疏；
又或者，東涌綫剛剛上橋，機快就殺到，要緩行通過，這也打亂了 ...

SACEM 清路系統係一有車轉入欣澳站就會佔用埋前面個會合波口，除非人手清燈，否則做唔到讓 AEL 嘅效果

原帖由 DIH 於 2011-10-16 01:01 PM 發表
現時在陰澳站，尤其是往九龍方向，周時會有不理想情況。
有時東涌綫要停耐少少，避讓機快上橋先，之後先開車，
如此一來，青衣或荔景往香港的班次便比東涌開出的時間表為疏；
又或者，東涌綫剛剛上橋，機快就殺到，要緩行通過，這也打亂了 ...

在共用路段的接合位﹐有2班車接近時﹐總會有一班車會受到避讓。
這一事情上﹐無可避免有些少唔順暢的延誤﹐但所花的時間只是約1分鐘﹐對整體班次問題不大。
而且﹐訊號系統已經可處理此方面問題﹐令到可安全地行車。

而這些避讓﹐便是正常合理地調整每一班車開出時間(包括中途站)﹐令到可保持班次較密狀態。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2011-10-16 14:19 編輯 ]

原帖由 hkaiw 於 2011-10-16 12:23 PM 發表

現在應該是非假日的星期一至五才是8分鐘一班，星期六早上10時後、星期日及公眾假期仍是10分鐘一班。

其實當時地鐵只買多4列是否仍然太少呢？另外機場快線在改為12分鐘一班後似乎變得太多（雖然在復活節或機場博覽館會加為10分鐘），而且有一列（第1編組）變成零件車，其實港鐵能否改裝一、兩列機場快線列車來應付呢？問題便是要由兩對車門變成五對車門，另外車門是較東涌線的短，另外便是車窗方面的問題；如果不能改裝，必要時也能否借調機場快線的列車行走東涌線呢？（相反則試過不少）

之前有疑似mtr工作的人講﹐東涌車及機場車﹐只是外觀相似﹐但內部是完全不同的﹐所以不是簡單改裝便可當另一款車使用。


至於派部機場車行東涌線﹐以其車廂內部擺位去評論﹐真係唔好做這些事﹐有如雙層巴士變單層巴士一樣﹐幫助不大。



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機場快線的班次問題﹐我不作評論﹐因為我係我探究過客量。
但由於機場快線本身無預企位﹐所以按理mtr便要提供足夠的坐位﹐但可以由10分改為12分一班﹐應該真的是客量問題﹐暫無需要加密。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2011-10-16 16:22 編輯 ]

原帖由 kei_hk 於 2011-10-14 10:16 發表 [url=http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/redirect.php?goto=findpost&pid=2373256&ptid=648181]

大家又不用擔心受青馬橋列車數目限制﹐因為當年設計最密班次係2.25分(東涌線)及4.5分(機場 線)。有人講2.25分係青衣至香港一段﹐去東涌班次係相隔的﹐我是認同的﹐即係全線最密係4.5分 鐘。

既然設計可以做到4.5分鐘一班車﹐以現時班次﹐好明顯未達路段的班次最高容量。

呢個設計限制一定唔係想像中咁簡單

我記得有"有料之人"講過，而家成條LAR線嘅班次排表排表係同客量同班次平均分布有關
而家嘅係四架車一個loop，東涌、青衣、東涌、機快，車次尚算平均
如果要用盡個設計上限就唔知要改做幾多班車一個loop，詳情我唔記得，
但總之至時可能如果咁岩Miss左某一班東涌車，去東涌嘅客就要等好耐，
所以MTR先至決定用而家個排表而寧願唔用盡個設計上限去

LAR線我真係唔熟，想知詳情嘅話真係要搵返哥篇文出泥
我記得當時位巴打係連個排表都Post埋出來，可信性應該好高

[ 本帖最後由 93A_S3_6:30am 於 2011-10-17 21:07 編輯 ]