Rotem獲得南北線新車合約

原帖由 s3n370 於 2012-12-19 00:35 發表


又未必唔夠0既，2015高鐵通車，分流佐相當部份廣州深圳往市區的客量。
到2018東西線通車，又分咁部份往東九龍的乘客。

一日不建羅湖分岔線
高鐵可以分流多少廣州深圳往市區的客量我抱懷疑

原帖由 barking 於 2012-12-20 14:12 發表


唔知原本4M8T的MLR可否改成4M5T ?
4M5T會好力啲

MLR原先的設計係三卡為一組, 動力卡為每組車的第二卡, 如果要改為4M5T或者6M3T, 唔知要唔要有較大型的改裝工程.
(M-Train都係6M2T, 真係唔知點解當年會想得出MLR以三卡為一組, 電氣化最早期又真係每班車3卡/6卡混跑......)

講到尾其實呢堆野一早都知，
差在好奇佢個次序係點，邊樣會實現先邊樣會後，(換新車/換信號/過海段通車)

其實MLR維持12卡行紅磡/旺角東<>羅湖/落馬州無咩問題，不過班次應該幾有限，因為過海後應該都仲會有直通車，如果太多紅磡車再加上直通車佔用線路空間，擔心最後紅磡<>中環的班次會好小

原帖由 siupy 於 2012-12-20 03:44 PM 發表

一日不建羅湖分岔線
高鐵可以分流多少廣州深圳往市區的客量我抱懷疑

有時都好睇國內不同地區的發展。

如果國內的發展重心慢慢轉移到新的高鐵站﹐原有舊區的客源便有望分散到新的鐵路線之上﹐有助減輕舊線經羅湖的人流。

另外﹐大陸的決定﹐有時真係會令到你意想不到的。唔排除當高鐵通西九後﹐真係會把現時直通車的班次減少﹐迫人去坐高鐵。
又或者提供深圳/廣州高鐵站去市區的轉乘優惠﹐利誘更多人用新線。
安排一些長途客車﹐由羅湖區抽出﹐改停新的深圳高鐵站。


所以﹐現時講分流到多少﹐真係言之尚早。特別是要國內發展及政策﹐會唔會有重大改變﹐影響不同的人流需求。

最怕的係﹐香港起好分流支線﹐有列車配合﹐但國內根本配合唔到﹐這便會白花金錢了。
所以﹐現階段還是看高鐵完成後﹐乘客流的改變﹐以及與國內的地區大網發展去著手分析﹐才決定是否需要建新支線分流羅湖的人流。

原帖由 kei_hk 於 2012-12-22 11:20 發表
有時都好睇國內不同地區的發展。

如果國內的發展重心慢慢轉移到新的高鐵站﹐原有舊區的客源便有望分散到新的鐵路線之上﹐有助減輕舊線經羅湖的人流。

另外﹐大陸的決定﹐有時真係會令到你意想不到的。唔排除當高鐵通西九後﹐真係會把現時直通車的班次減少﹐迫人去坐高鐵。
又或者提供深圳/廣州高鐵站去市區的轉乘優惠﹐利誘更多人用新線。
安排一些長途客車﹐由羅湖區抽出﹐改停新的深圳高鐵站。

所以﹐現時講分流到多少﹐真係言之尚早。特別是要國內發展及政策﹐會唔會有重大改變﹐影響不同的人流需求。

最怕的係﹐香港起好分流支線﹐有列車配合﹐但國內根本配合唔到﹐這便會白花金錢了。
所以﹐現階段還是看高鐵完成後﹐乘客流的改變﹐以及與國內的地區大網發展去著手分析﹐才決定是否需要建新支線分流羅湖的人流。

其實高鐵通西九後, 可以預計到直通車班次一定會減少, 未必一定係內地的決定, 可能龜龜都想咁做, 因為可以放番個行車Time Slot出來給本地客車用, 其實當初宣佈高鐵的收費會與直通車相同, 已知當中端倪.
至於內地長途火車改停新深圳高鐵站, 除非內地起條渡線由廣深線轉至高鐵線, 又由高鐵線上加建專用線, 或者將該等長途列車改用高鐵列車行走, 否則長途列車分流至高鐵站是沒有可能的(廣深港客運專線已定性為高鐵專用線)

原帖由 gordon 於 2012-12-22 12:21 PM 發表
其實高鐵通西九後, 可以預計到直通車班次一定會減少, 未必一定係內地的決定, 可能龜龜都想咁做, 因為可以放番個行車Time Slot出來給本地客車用, 其實當初宣佈高鐵的收費會與直通車相同, 已知當中端倪.
至於內地長途 ...

上面講得唔清楚﹐長途客車 => 是指羅湖一帶的長途巴士﹐唔係指鐵路。這真係可以用行政手段迫這些長途巴士去新車站﹐從而減輕羅湖﹐以至深圳站的壓力。


事關﹐都有不少人經羅湖返到國內﹐再轉這些長途巴士的。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2012-12-22 12:31 編輯 ]

以國內發展規劃模式，深圳火車站功成身退，穿孔橋一段廢線拆卸以作為城市商業用地。
市際客車布吉總站，這皆是有可能發生的事情。

畢竟廣深線是列強帝國主義侵略下的產物，除之而後快。

原帖由 barking 於 2012-12-22 14:20 發表
以國內發展規劃模式，深圳火車站功成身退，穿孔橋一段廢線拆卸以作為城市商業用地。
市際客車布吉總站，這皆是有可能發生的事情。

畢竟廣深線是列強帝國主義侵略下的產物，除之而後快。 ...

香港澳門也是列強帝國主義侵略下的產物，除之而後快？

原帖由 gordon 於 2012-12-18 10:47 發表
據知由12卡縮成9卡之後, 頭等車廂將成集體回憶, 所以載客量少左幾多真係要到時先知.

我都反而想知, 到時37列列車, 點樣在路線延長之後反而仲密左, 唔通尾批MLR或者千九真係有得留低(但到時MLR變左3M6T咪更加冇力)

...

北韓行3kV/1.5kV直流電,用MLR應該冇咩可能,不過該國曾經將長客製造的地鐵列車改為國鐵通勤車.

曾經有師兄提過,東鐵以至港鐵既界限,車身尺寸等等係全球獨一無二既,如果係咁香港應該冇可能由外地輸入舊車/將舊車賣比海外,唔知有冇人可以證實呢句說話.

原帖由 jimmy_lam 於 2012-12-22 17:48 發表

北韓行3kV/1.5kV直流電,用MLR應該冇咩可能,不過該國曾經將長客製造的地鐵列車改為國鐵通勤車.

曾經有師兄提過,東鐵以至港鐵既界限,車身尺寸等等係全球獨一無二既,如果係咁香港應該冇可能由外地輸入舊車/將舊車賣比 ...

東鐵應該大致上都係跟歐盟吧，ktt可以入到紅磡，大陸雙層車都至少可以去到畢架山隧道以北（健康快車停沙田）。
如果單講尺寸，要由外國引入列車或將本港列車出口應該唔難，但電壓、車勾、訊號系統等就可能不通用。

MLR殘成咁真係唔好望佢會有得留低喇，保留不過海車於運作上亦很麻煩，以港鐵性格一定唔會有。
至於轉卡期，實行上我覺得可以咁：
－減卡問題：將舊車車頭或車尾多餘車卡封閉，唔一定係最盡頭三卡，可以係前一後二。
　大前提是每個站的九卡停車位於十二卡月台的相對位置必須一致。
－門位問題：如果真係改門位，假設每卡長度與現時東鐵車卡一樣，咁就每卡中間道門的位置會一樣，
　其他四道門的排隊位，用永久方法mark上新門位，再用臨時引導線指向舊門位，乘客自己見車走位。
－在新車逐步投入服務時，MLR可以直接退役而無需減卡，千九可以直接調至東西線改成8卡而無需先減至9卡。

南北線過海有長隧道，唔知港鐵會唔會要求新車有駕駛室逃生門，但照計九鐵標準係交流電闊隧道、隧道壁設逃生通道、側門疏散。
如果無需設駕駛室逃生門，列車車頭設計可以較為靈活，可能個樣係大家諗都未諗過。

[ 本帖最後由 DIH 於 2012-12-22 22:34 編輯 ]