原帖由 LRT751 於 2013-5-5 06:03 發表 
咁我們呢？東涌綫去添馬有用咩？東區冇港島綫有電車同平平地啲2／8巴士等，你淨係講將軍澳綫做咩？而家係講東涌綫，所以我認同周先生係諮詢會講到為何提出交滙方案
一提出就咁多人話交滙。如果無坐東涌綫啲人係唔會清楚香港站 ...
日日大把客行去轉車啦, 有幾麻煩?
係咪一句唔想行就大晒先?
東涌線唔駛轉車的話, 咪又係左手交右手.
添馬站, 銅鑼灣北站, 係交匯方案下, 將軍澳線乘客一樣可以使用.
既然將軍澳線乘客咁想要一程過到港島北岸, 交匯方案咪正正回應到他們的訴求囉.
當然, 中上環咪用番原有方法囉, 反正轉唔轉車都一定快過巴士,
基本上用交匯, 乘客根本無損失. |
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原帖由 LRT751 於 2013-5-5 12:26 發表
我唔係2蚊客，但香港站步行長反應出東涌綫客量少（東涌綫班次係荃灣綫2倍，所以實際上東涌綫晚上客量只有21%，同荃灣綫69%差異達48%，所以要東涌綫大幅延長增加客量
利申：東涌綫沿綫居民 ...
邊個話客量少?
你試下晚上係荔景等東涌線丫, 迫到出門口都得呀. |
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原帖由 張偉沖 於 2013-5-6 01:37 發表
日日大把客行去轉車啦, 有幾麻煩?
係咪一句唔想行就大晒先?
東涌線唔駛轉車的話, 咪又係左手交右手.
添馬站, 銅鑼灣北站, 係交匯方案下, 將軍澳線乘客一樣可以使用.
既然將軍澳線乘客咁想要一程過到港島北岸, ...
"大把客行去轉車"呢句 statement 其實係冇意義的。
呢班人可以係答去青衣/ 奧運 / 轉西鐵。
重點係佢可唔可以分流到原荃灣線彌敦道走廊的乘客 |
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東區居民成日話換線阻住佢地發達
其實當年觀塘線沿線居民咪一樣要讓步?
就算換線影響太多人，要揀其他方案，
我都寧願揀東將合併
而唔係交匯
利申︰居住地方與北港島線沒有切身關係
[ 本帖最後由 devilreborn 於 2013-5-6 09:56 編輯 ] |
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據某一次粗略目測，晚繁（約18:00），港島線東行，到北角時有大約七成人落車轉將軍澳線。
即係話，換線方案，至少在現有乘客基礎上，
有七成人轉少次車，有三成人轉多次車；
另外再加東涌線往港島東轉少次車的一群。
如用交匯方案，現有乘客無人可以轉少次車，
只有將來新出現直接由九龍東／將軍澳往港島北的客流會受惠。
東將合併有個風險就係如果一邊有事，會演變成兩條過海鐵路出事。
本來，一個稱職專業的鐵路營運者可以避免這種情況，
但對於喜歡衰開一累堆的一級鐵路公司，我不寄厚望。
無論何種取態都一定會搵到論據支持，我就傾向睇全局囉。
利申：樓下起緊沙中線 |
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原先政府/MTR取態係換線
後尾先多個交匯方案畀人討論
香港已發展為如果方案使到有人(不論多數/少數/或極少數)現有既得利益受損就群起反對，不會理會相反地會帶黎其他更大的利益
換線方案比交匯方案好的原因:
轉車次數平均化，多數長途乘客減少一次轉車，短途乘客將增加一次轉車次數
方案使東涌線、西鐵線、荃灣線(荃灣至荔景)沿途部份過海乘客，以致往迪士尼線的旅客，減少使用香港－中環轉車站；以及觀塘線東段及將軍澳線沿線乘客，大幅減少北角轉車站以直達中環及灣仔核心地帶。上述兩組乘客透過換線方案，可減少一定程度的轉車時間(尤其是香港-中環的轉車)，對長途乘客的通勤時間節省有莫大幫助，使之全港使用鐵路的通勤時間得以平均化，通勤時間的平均值亦有較大幅的減少。方案仍能滿足堅尼地城(/上環)至鰂魚涌沿途乘客以直達方案來往各站，惟該段來往太古至柴灣則需要多轉車一次。而上述來自九龍及新界的兩組乘客絕對會比這些主要以東區走廊特快巴士線來往港島北岸東西的乘客多。方案無可避免地對這批乘客有影響，但較多乘客會透過方案獲得較大益處。
減少現有大量乘客使用轉車站，開發其餘轉車站
方案減少現時擁擠的香港-中環轉車站 (亦引伸至金鐘轉車站)，以及北角轉車站。現時乘客在繁忙時間於該三處轉車經常需要等候兩三班以上的班次才能上車。方案實行後將能大幅減少轉客乘客人數，亦不需要再等候兩三班以在中途站轉乘列車的苦況。相反，現時鰂魚涌轉車站現時只處理觀塘線東段及將軍澳線來往太古至柴灣乘客，相對較上述三處轉車站有較多空間處理客量，能夠處理堅尼地城(/上環)至鰂魚涌沿途乘客來往太古至柴灣。
平均化港島線及北港島線
北港島線未能直達香港中環灣仔商業核心區域，吸引力有限，乘客比原港島線少，班次亦不會頻密，不能吸引乘客，造成惡性循環。換線方案可平均化兩條港島線客量，而乘客目的地如果在港島線車站以及北港島線車站中間，亦會因直達的換線方案，而選擇使用北港島線車站，以達致平均化及分流效果。否則，交匯方案將使兩條港島線變為三條行車過海隊道的鐵路版本，使用量不均一，過份路線過於擠擁但有些路線則有剩餘能力。而交匯線亦因直接來往東涌及將軍澳，以及東涌/將軍澳棧往港島北的乘客相對較少，只能像現時東通線一樣，運行較疏的班次。
青馬大橋結構所限，班次減少
可利用青衣-柴灣或香港-柴灣等短途線解決。 |
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原帖由 DIH 於 2013-5-6 12:12 發表
據某一次粗略目測，晚繁（約18:00），港島線東行，到北角時有大約七成人落車轉將軍澳線。
即係話，換線方案，至少在現有乘客基礎上，
有七成人轉少次車，有三成人轉多次車；
另外再加東涌線往港島東轉少次車的一群。
如用交匯方案，現有乘 ...
問題係,
呢七成客的起點係邊先.
如果以港島北 (添馬, 會展, 銅鑼灣北) 為起點, 呢七成客用交匯方案一樣受惠.
然而, 剩番那三成則不受影響, 容易被人接受.
[ 本帖最後由 張偉沖 於 2013-5-6 15:22 編輯 ] |
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原帖由 張偉沖 於 2013-5-6 15:20 發表
問題係,
呢七成客的起點係邊先.
如果以港島北 (添馬, 會展, 銅鑼灣北) 為起點, 呢七成客用交匯方案一樣受惠.
然而, 剩番那三成則不受影響, 容易被人接受. ...
你咁講法，我同樣可以話東區嗰三成客如果以添馬、會展、銅鑼灣北為起點，用換線方案一樣唔受影響。 |
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