GK3258 發表於 2018-11-21 19:07
行路短不過電梯長番嗰下死
攞嚟講
沙中綫要下穿觀塘綫，梗係深Ｄ啦
但南昌站落大堂條扶手電梯亦唔見得短，一定長過鑽石山站落觀塘綫果條，咁又點計先？
i-Lens 發表於 2018-11-19 10:20
邊度搵到？
jpoon 發表於 2018-11-23 03:59
香主佢寫嘢1999，都唔知佢想點
「本人有理由擔心，沙中綫提早局部通車至鑽石山，將帶動人流前往鑽石山站參 ...
要擔心都擔心將來起東九龍綫，所有觀塘山、寶琳客谷哂去鑽石山轉車先
其實而家觀塘線東行九龍塘以東最多人係邊段？九龍塘東行2-3班車先上到係常識但幾多人喺黃大仙鑽石山落？
MCMoore 發表於 2018-12-5 11:58
其實而家觀塘線東行九龍塘以東最多人係邊段？九龍塘東行2-3班車先上到係常識但幾多人喺黃大仙鑽石山落？ ...
由九龍灣到太子，基本都唔易上車
朝早九龍塘上多數去觀塘/九龍灣
西行基本都係東九上完，好多搭到九龍塘打後先落。
根本沙中線應該二拆三：東西鐵維持現有走線，馬鐵改為烏溪沙站至金鐘站。
99MAN 發表於 2018-12-6 16:42
根本沙中線應該二拆三：東西鐵維持現有走線，馬鐵改為烏溪沙站至金鐘站。 ...
當初是為了解決紅磡三線轉車站的不便，以及增加過海段的最高載客量，才改為東鐵過海的。
99MAN 發表於 2018-12-6 16:42
根本沙中線應該二拆三：東西鐵維持現有走線，馬鐵改為烏溪沙站至金鐘站。 ...
出post前可以查返RDS-2同歷年立法會鐵路事宜委員會文件架呢
本帖最後由 99MAN 於 2018-12-6 20:38 編輯
tonyng 發表於 2018-12-6 17:50
當初是為了解決紅磡三線轉車站的不便，以及增加過海段的最高載客量，才改為東鐵過海的。
...
第一：12卡變9卡，我唔認為東鐵仲有能力承載過海段客量（尤其依家12卡已經好爆），縮返入紅磡，即代表東鐵可維持現有12卡列車。
第二：同上，西鐵未來會新增屯門南站同洪水橋站，載客能力成疑，而且大西北一向都逼爆，可以話同馬鐵合併會導致負荷力嚴重不足（另一個實際問題：咁長車程，車長點算？）。
第三：根據2014客量報告，馬鐵喺4卡年代只有80%載客量，顯示其仍有大量承載力，再加上依家已經全面8卡化，即更有運載力承擔來自東西鐵嘅轉乘客，而且亦能滿足馬鞍山、大圍等特快過海需求（詳見980X、681、981P、982X、985客量）。
99MAN 發表於 2018-12-6 20:30
第一：12卡變9卡，我唔認為東鐵仲有能力承載過海段客量（尤其依家12卡已經好爆），縮返入紅磡，即代表東鐵 ...
1）信號系統、月台閘門加上9卡運作已成定局，怎樣維持12卡？
2）當2004年修改成兩線轉車站時，除左洪水橋外，有無預料得到大西北仲有其他發展甚至加站？
3）2004年有馬鞍山線載客量嗎？