原帖由 LF5502 於 2012-12-4 02:17 發表 
咁係因為屯門幾乎全部區都有過海線 (960 961 962)
所以就唔加落去
其實個五條市區線，都係揀過先入
(eg 61X 263 起屯門區只係行市中心)
(eg 屯門區只有 60X 去油麻地) ...
可以咁講, 但只限第一階段, 61M, 67M, 68A在30#帖子講左果堆地方, 大部分冇直車往返以下地方,
即係263新界東(包括城隧網絡), 260X九龍南(佐敦至紅磡一段), 60X九龍西/南(美孚至佐敦一段),
259D九龍東/北(油塘至大窩坪一段), 61X九龍中/北(九龍城, 新蒲崗, 鑽石山至大窩坪一段),
61X, 259D新蒲崗/鑽石山至大窩坪雖然路線重疊, 但部份分站只有其中一線停站.
第一階段除左67M/68A<>60X有機會令63X消失, 其他都係方便屯門東北/東南未有直車而增設o既轉乘,
尤其是61M置樂至大欖一段, 唔計過海962系, 只得52X出美孚至旺角一段係全日市區線, 九龍段只得部分
路線跟60X重疊, 所以此階段揀選之路線肯定有經過周詳考量.
而先行透過屯門東北/東南乘客的轉車模式, 再考慮資源過剩或者想重組的路線(例如63X, 大興/山景路線)
o既處理方法, 總好過在冇實際數據(例如話轉乘的受歡迎程度勝於預期, 或者轉乘人數比預期稍遜等原因)
底下提出方案, 乘客/地區人士在有實質理據支持下, 理應會較容易接受路線重組方案.
轉車站最終目標無非為減省資源, 調派車輛到更有需要o既地方/路線, 究竟乘客會善用轉車站, 抑或鬥氣,
明知方便左, 仍繼續用舊方法出入市區, 第二階段開始可以話係關鍵, 絕對不容有失, 一旦成功, 對未來
新發展區或者現有交通服務不足地區有極大幫助, 且看今鋪九巴策略行唔行得通啦. |
