大嶼山至青衣段唔四線綫到時牙煙
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本帖最後由 kei_hk 於 2016-10-3 12:34 編輯
如果以當年的設計﹐青馬橋段係2.25分一班車通過﹐唔理你係機場定東涌線。
即係﹐原則上可以最密 2.25分一班東涌線﹐每隔2-3班車便出現4.5分/班 一次比機場線 (假設依舊10分鐘一班機場車)。
以上就係理論﹐實情真係要去到未來發展才知道﹐話唔定有新鐵路做分流。
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2.25 同 10 個公倍數相當遠，真係要用到咁盡的話，一係機快做 9 分鐘一班，一係就 2.5 x 4 呢個 cycle 咁去
(後者每班車都有少少緩衝，應該較好)
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本帖最後由 kei_hk 於 2016-10-3 13:55 編輯
以上都係當年設計的理論﹐實際當然要睇實際情況啦﹐亦無必要話10分鐘一班車便必須10分鐘一班車﹐可以個別班次9分半﹐10分半﹐甚至11分鐘亦可。
現實係東涌線的車站又比以前為多﹐多了南昌及欣澳﹐在如何夾班次的問題﹐已經唔同以前最初設計已經唔同晒。
如果真係跟足當年設計﹐係東涌及機場車 1:1 方式分配入大嶼山。
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聽講機場車可以加到10卡，唔知東涌線車可唔可以呢，如果得會好啲。 |
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服務變質 乘客第七 柴小第一 其他唔得
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青馬橋就話無青衣特車可以 2.25 分鐘一班東涌線/機快 , 西隧段加埋青衣特車點頂得頂 
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請用文明來說服我。
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如果西隧段前後車的間距(2車之間的距離)係少於2.25分鐘(即係2車距離係短過青馬橋段)﹐這又點睇?
即係西隧入面﹐在機場車通過時﹐機場車前及後都只係有1分多少少的間距。
當年文件真係寫最密班次係2.25分(東)及4.5分(機)一班車﹐計過數後﹐2.25分應該係講青衣至香港一段﹐入大嶼山會係隔班車﹐即係4.5分鐘﹐每2.25分便一班車過橋﹐以維持單方向一抽車的限制﹐而這個限制令前後車距離比其他區域為長。
要做到﹐最基本當然要訊號系統配合﹐令到2車之間的距離縮短﹐令西隧一段可容納更多車。
當然﹐我上面一早講以上係理論性的班次﹐現實會係另一回事﹐特別係東涌線已經比原設計多了車站﹐在夾時間使用共用路段已經同當年唔同晒﹐未必做到這個理論性班次。
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講東涌線係超負荷, 會唔會係過度恐慌?
如果東涌綫完成掉車隧道+信號系統提升, 設計可載客量會達到66000人
比現時西鐵可載客量64000仲高小小
東涌東西發展規模唔會大過大西北, 加上通勤同埋居民搭車高峰期都係逆向
同埋而家東涌綫載客率得85%, 距離超負荷仲有排
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AEL全線起概時候已經係10卡香港 九龍 而家暫時用野block 左戈卡位
而青衣係有10卡位只不過係用鐵馬block左3卡
如果真係要加到10卡只需要做返D機電+屋宇裝備+裝修+PSD就得
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