[飛行報告]
浸鹹水遇溺記 第二十一回 拜訪協和號試驗機 - Brooklands Museum
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本帖最後由 HZ8186 於 2023-8-1 00:19 編輯
歡迎黎到小弟既第二十一回 浸鹹水遇溺記，今回遇溺記小弟會拜訪位於倫敦南部既博物館 Brooklands Museum， 並介紹呢個博物館同埋佢既收藏。Brooklands 除左以前係一個飛機工廠之外，亦係一個賽車場同一個機場，對英國既工業發展係功不可無。現時 Brooklands Museum 展出多款經典既英製飛機，包括 BAC Concorde, Vickers VC-10, 以及 BAC 1-11，等我用 Photo Essay 既形式一一介紹啦 - 立即去圖~~
P.S. 小弟係於一九年十一月拜訪呢個博物館，不過受到各種因素既影響，小弟將呢份報告拖到前年年尾先開始寫 - 某程度上呢份報告係考小弟既記憶力多過考小弟既寫作能力~~ 下一回遇溺記將會變翻做正常既飛行報告，而小弟將會搭蘇格蘭既本土航空公司 Loganair 從愛丁堡北上拜訪蘇格蘭北部既島嶼 ，希望大家鍾意啦!
今次小弟既 Brooklands 之行其實係出於機緣巧合 - 小弟原定於星期日參加倫敦地鐵博物館舉辦既 Hidden London Tours，適逢小弟於同一個星期五亦需要係倫敦參加一個講座，小弟便於倫敦訂左兩晚酒店，並係空閒既星期六拜訪呢個博物館同約友人食晚飯~~
呢個博物館係相當容易前往 - 小弟當日先搭國鐵前往 Weybridge，再步行二十分鐘前往博物館。 由於 Weybridge Station 係位於 Waterloo - Woking 既幹線上，因此火車班次係非常密，而 Weybridge - Waterloo 既車程則只需三十分鐘左右。呢個博物館亦有一個相當大既停車場 - 無論閣下駕車或乘公共交通工具前往 亦相當方便~~
熟識英國既朋友都應該會知道 Brooklands 除左有 Brooklands Museum & London Bus Museum 之外，同場亦有賽車迷必去既 Mercedes Benz World，奈何一日去曬三個景點其實係有少少困難，小弟亦只好擇日再拜訪平治啦。
P.S. 呢個火車站係屬於 Oyster Fare Zone 之外，上火車時記得買飛，唔好拍卡入閘啊~~
係介紹博物館同其展品之前，容許小弟先係度介紹下 Brooklands 呢個地方究竟何方神聖 - 雖然從表面睇Brooklands 只係一個飛機廠，機場同賽車場。不過實際上呢個地方係英國賽車運動同英國飛機工業既發源地，而佢既故事則要由一百一十年前係呢度設立既 Brooklands Motor Circuit 講起。
Brooklands Motor Circuit 於 1907 年設立及投入服務，係英國第一條賽車專用賽道，並以其 Banked Oval 既跑道路段聞名。Brooklands 係開幕同年舉行世界上第一個 二十四小時耐力賽，並於 1927 年舉行英國第一屆格蘭披治大賽。可惜賽車運動係 1939 年因為戰爭關係終止，而戰後既英國賽車界係轉到其他賽道繼續比賽。
同場既 Brooklands Aerodrome 則於 1909 年設立，係國內第一個有飛機成功升降既機場。雖然機場開辦不足五年 歐洲爆發第一次世界大戰， 不過英國政府隨即徵用左當時既飛行設備同飛行學校, 並擴大飛行訓練同飛機研發計畫。即使 The Great War 於 1918 年結束, 不過 Brooklands 既航空業發展並沒有因此慢落黎, 而 Brooklands 係 Interwar Period 亦繼續被用作飛行學校，並周邊地區亦有航空相關既發展。
二次世界大戰期間亦為 Brooklands 帶黎唔少轉變 - 除左賽車活動因戰事而停辦之外，呢段時間亦有生產 Wellington 型轟炸機既 Vickers，以及生產 Hurricane 型戰機既 Hawker 兩間生產商進駐 Brooklands。除左訓練機師以及製造戰機之外，當年 Brooklands 亦有研究無線電科技以及炸彈技術既團隊 - 例如英軍於 1943 年攻擊 Rhur Valley 既水力發電站 "Dambusters Raid" 所用到既 Bouncing Bomb 亦係呢度研發既。
二次世界大戰之後，Vickers 繼續留係 Brooklands 發展 - 除左把跑道加長之外，Vickers 亦增建廠房供飛機既生產及組裝之用，以及設立不同既測試儀器，以模擬唔同既飛行環境。即使機場於 1976 年停用，不過場地亦繼續被用作零件生產及設計之用，直至 1989 年 Vickers 既繼任公司 BAe 選擇把生產線北移，Brooklands 既飛機製造之旅才到此為止。
BAe 於 1987年宣布撤出 Brooklands 時，民間團體隨即提出將場地變成博物館。經過協商後，BAe 同意把部份場地撥予 Brooklands Museum Trust，而餘下部份則轉售予其他私人機構以及自用。BAe 最終於 1989 年把工廠搬離 Brooklands, 而今日探訪既 Brooklands Museum 則於 1991 年開啟，並一直開發至今。
現時, Brooklands 原址保留左唔少當年既原始建築，而博物館亦用唔少舊式建築展出二戰前同 Brooklands 相關既展品，例如賽車以及無線電研發等。部份 Brooklands 賽道亦獲 Brooklands Museum 及位於博物館旁 Mercedes Benz World 保留， 而 Vickers 於五十年代設立既 Climate Weather Testing Chamber 亦獲保留
唔知大家又記唔記得小弟係第二十回遇溺記介紹 James May & BBC 當年既製作 James May’s Toy Stories? 係呢個系列入面, James May 係以大人角度去玩自己童年既玩具, 而 James 係其中一集去 RAF Cosford 使用童工製作一部 1:1 既噴火型戰機模型。此外，佢係呢個系列入面既 Scalextric 部份走訪 Brooklands Museum, 嘗試根據當年既賽道鋪設 Scalexetric 跑道，並用多組義工 <del> 係呀，又用童工呀 <del/> 控制器同電力供應，嘗試讓一部 模型跑車成功圍繞 Brooklands 既賽道跑一個圈。雖然大家可能睇開既 May 係一個同 Hammond & Clarkson 玩既 James May, 不過如果你想睇 James May 做 James May， 而唔係俾 Clarkson 玩既話, 呢個系列都幾值得睇既~~
今日探訪既 G-BBDG 係第六部出產既協和號, 並於 1974 至 1981 年間為協和號既試驗飛行計畫服役。 同之前四部協和號唔同, BBDG 係一部 "Development" 版本既協和號 - 聯同姊妹機 F-WTSB, 工程師係透過組裝同飛行呢兩部協和號既經驗黎制定其後十四部量產協和號既配置, 因此佢係配置上係同 G-BOAC 等最後有投入航空公司服務既協和號非常相近既。
雖然飛機塗上英國航空既 Negus 色彩 (看註), 不過飛機未曾為 BA 服務 - 飛機係其八年既飛行生涯中主要係參與協和號既試驗飛行計畫，並安裝不同既科學儀器以收集數據，為協和號型號取得飛行許可。協和號係 1976 年初投入服務，而 BBDG 為試驗飛行計劃完成任務後則於1981 年退役，並停泊於 Bristol Filton Airport。當年 BAC 特意安排 BBDG 維持於一個半適航既狀態 - 如英國航空或法國航空有需要購買多一部協和號，BAC 係可以用兩個禮拜時間把 BBDG 由一部實驗機改裝成一部客機。
雖然最後英航同法航都沒有將呢部協和號納入機隊之中，不過 BBDG 好快就成為英航協和號機隊中一個不可或缺既部份 - 以 "Donor Aircraft" 既身份為協和號提供後備零件。係協和號三十年既服務生涯之中，BBDG 都有多次借出零件供其他協和號之用，例如 G-BOAF 係 1995 年係希斯路機場不幸撞損其 "Droop Nose"，而英航則隨即安排把 BBDG 的機頭組件換上 BOAF，而原本屬於 BOAF 的 組件則於復修後裝上 BBDG。
當英航及法航於 2003 年把飛機退下火線後，英航決定將呢部協和號交予 Brooklands Museum 收藏。呢部客機係以散件形式陸路由 Bristol 運抵 Weybridge, 並係 University of Surrey 既義工幫助之下 (係, 呢啲工程緊係搵廉價勞工幫手啦~) 於現址重新裝拼。雖然 BBDG 生前係被用作後備零件之用，不過呢部協和號其實係相當完整 - 小弟參觀當日，博物館職員表示飛機上除左三號引擎被拆除之外，飛機上既各電力同油壓系統係依然可運行既，而最標誌協和號既 "Droop Nose" 亦可升降。
註: British Airways 並沒有為其色彩配上官方名稱, 唯因為當時 BA 僱用設計公司 Negus & Negus 為其機身色彩作設計, 因此後人則以 'Negus' 稱呼 BA 係 1974~1984年間用既機身色彩。
呢個二十分鐘既協和號之遊真係眨下眼就過 - 係機尾登機後，工作人員先係機尾空間介紹協和號既基本背景同講解協和號既設計特色，便安排各參觀者前往機身前半部份既機艙 觀賞一段關於協和號係英航服役既短片。雖然 G-BBDG 係未曾為英航服役，不過佢既機艙係跟足英航既機艙配置，而座椅同機艙配置等都係跟足量產版本既協和號既。
雖然小弟已經拜訪過三部協和號客機，不過今次有得坐低 慢慢感受搭協和號既感覺 真係別具一番風味，而小弟亦從一位乘客角度開始懂得欣賞呢部前無古人，(暫時)後無來者 既超音速客機。 相信大家都知道協和號既賣點係依速度為重，而乘客舒適度係相對上次要既。雖然英國航空同法國航空係會以無限既香檳同高級既用餐體驗黎彌補座位空間上既不足，不過小弟坐係呢個座位既時候，真係想像唔到究竟當年位位乘客著住大褸，係呢個 CRJ-1000 機艙上面同其他人磨膊頭既盛況~~
另外一樣令小弟感到驚訝既設計特點就係協和號既窗口大小 - 雖然從機艙內睇 協和號既窗口大細係同一般客機既窗口一樣大，不過實際上佢既窗口只係稍為大過一張 boarding pass 而已。細小既窗口設計主要係為盡量減少機身所承受既受力需要，不過協和號既設計師係好成功地將呢個缺點掩飾。飛機一般用到既乘客窗口一般係由三層透明物體組成既 - 一般黎講，同機身齊平既最外層同第二層一般係受力既玻璃或亞加力膠組成，而第三層多數只會用上一塊防刮既膠片。(協和號既窗口設計則比較特別 - 由於空氣摩擦係會令飛機表面顯著加熱，協和號既設計師係特意於兩層玻璃之間設有通風系統，並以機艙空氣為窗口降溫) 協和號既設計人員將第三層，唔受力既窗口加大，做成一個窗口整體上變大既錯覺，而呢個設計亦有助機艙採光，減少機艙幽閉感同增加乘客舒適度。
係英國獲保留既七部協和號客機之中，有六部係開放予旅客參觀 - 除左先前介紹既 G-BOAF (Aerospace Bristol) 同 G-AXDN (IWM Duxford) 之外，另外三部協和號客機則為 G-BSST (Fleet Air Arm Museum, Yeovilton), G-BOAA (National Museum of Flight, East Lothian, Scotland) 及 G-BOAC (Manchester Airport) - BOAA, BOAC & BOAF 皆曾為英國航空服務，而 AXDN, BBDG 同 BSST 則於研發計畫中飛行。位於曼徹斯特既 G-BOAC 都係要預約參觀，有興趣去既話就記得預先購買門票，唔好學小弟咁去摸門釘啦~~
小弟就係度順便講解下博物館既收費啦 - 博物館收費係 £20，而呢個收費亦包括同場既 London Bus Museum 既入場費既。不過參觀協和號係需要另外俾多 £5，而由於機上空間有限，旅客亦要預先預約上機參觀既時間。(博物館網站係建議參觀者到達博物館後先進行參觀協和號的預約，不過小弟當日到訪時都見佢既 Booking 都唔係太滿~~) 如果閣下希望更加深入了解呢部協和號既話，閣下係可以參與 Brooklands Museum 不定期舉辦既 Cockpit Tour 或 Engineering Tour。博物館係會邀請一位機師/工程師為參加者詳細講解協和號既運作，不過呢類導覽既收費就偏高既，值唔值得既就見仁見智啦。
//天邊一光 找個更好出口～
不絕望就自由 圍牆戳穿以後
大路上探索向前走 路尚在還有 (再向前走)
跟我走 往新天與地探究//
[粉碎糖果屋 per se ft. Serrini]
參觀完協和號之後，小弟就登上位於協和號身後既 VC10 繼續參觀 - 呢款英製四引擎客機於 1962 年首次飛行, 並擁有極之先進嘅航行電腦及引擎科技。同協和號一樣， Vickers VC-10 都係 Brooklands 設計同組裝既，惟同協和號一樣， Vickers VC-10 亦係一個研發成功，銷售失敗既個案，而呢個故事則要由 BOAC 及 Vickers 係戰後各自既背景開始講起...
同所有同期既航空公司一樣，戰後初期既 BOAC 係使用退伍既運輸機營辦航線。隨著民航界開始復甦， BOAC 亦開始購入擁有新引擎同新科技既飛機，以取代當時既 'flying tin cans'。作為一間國營企業，BOAC 當然被政客要求購入英國製造既飛機以支持本地航空業 - 惟呢個要求好快就被英航無視 - 因為英國當時根本未有一部能夠橫跨大西洋既民航機型號供英航購買。
事實上，呢個係一個完全能夠預視同避免既情況黎。英國戰時既航空業係完全專注係戰機既研發同生產上，而相反美國既航空業係二戰未完結前已經有公司開始著手研究戰後既民航機機型。即使英國係 1943 年設立 Brabazon Committee 探討戰後既民航機發展並提出建議報告，由於其研究報告過份短視及側重 BOAC 既需求，多年後 當飛機投入生產及進入航空公司服務時，飛機生產商會發現海外顧客係對機種完全不感興趣，而本地航空公司既需要早已隨時代變遷。
由於當時英國航空業並未擁有一部可以橫跨大西洋既飛機，因此初時 BOAC 係獲國會批准購買及使用 Lockheed Constellation 同 B377 Stratocruiser 等美製飛機，直至英國自家設計既噴射機，例如 de Havilland Comet 以及 Bristol Britannia 投入服務為止。
惟 BOAC 使用彗星型噴射機亦遇上唔少不愉快經歷，而同樣獲英國政府同 BOAC 力捧既 Bristol Britannia 亦因為引擎問題而被推遲三年投入服務。係多項飛機研發計畫同時受挫既情況下，事件亦加強左 BOAC 管理層對英國製造業既不信任，亦讓管理層見識美國航空業既規模同成熟程度。儘管英國製既飛機係乘客舒適度同飛機操控上都比美製飛機更勝一籌，最後 BOAC 都係選擇購入 B707 以服務北美洲航線，填補因 dH Comet 被停飛而出現既空缺。不過 BOAC & Boeing 亦有作讓步既 - 為作滿足國會要求，BOAC 既 B707 係引擎方面係特意選用 Rolls Royce 既 Conway 引擎，而波音亦為此設計新既機翼同機尾，並稱為 B707-420。
另一邊廂，位於 Brooklands 既 Vickers-Armstrong Limited 亦係戰後努力擁抱新式噴射引擎科技，並同時開始向民航機市場發展。結束二戰轟炸機 Vickers Wellington 既生產後，公司隨即推出 Vickers Viking - 一部可以搭載二十四位乘客既 piston airliner，並係三年後推出採用 turboprop 引擎科技既 Vickers Viceroy (Viscount)。同時， Vickers 亦有參與英國政府既 V-Bomber 計畫，並於 1951 年推出高高度轟炸機 Vickers Valiant，並係呢個設計上用到 Rolls Royce Avon turbojets。
而 Vickers 同 BOAC 既第一次合作則源自一個叫 VC7 既計畫 - Vickers Valiant 及其他兩種 V Bomber 係 50年代初投入服務後，英國政府希望 Vickers 製造一部擁有同樣航程同速度既運輸機，以便長距離補給及支緩 V Bomber 既活動。Vickers 係 1952 年提交一個後置引擎, Y-Tail 用上 Valiant 既機翼既設計，並命名為 V.1000。英國政府翌年向 Vickers 撥款製造一部試驗機，並於 1954 年宣佈 RAF 會採購多部 V.1000 - Vickers 隨即展開研發工作，並預測 1959 年可以把飛機投入服務。
Vickers 為英國政府設計 V.1000 既同時， Vickers 亦聯同 BOAC 研究長途客機 VC7 既設計 - 當時 BOAC 係希望 Vickers 可以製造出一部同 Valiant 擁有相同航程及載重能力既客機，並使用 Rolls Royce 當時正研發既新引擎推動。有見 V.1000 同 VC7 係規格上擁有極高既相似度， Vickers 好快就將兩者既設計合拼，並先交付 V.1000 予皇家空軍，再將 V.1000 既設計改為 VC7，並交付予 BOAC。
惟由於 Vickers 要同時兼顧兩個顧客既不同需要，呢部運輸機係比當時同期既設計重，而設計週期亦相應地增長既 - 為增加機艙空間，Vickers 係使用一個 3+3 既座位排位，並為整個機艙提供加壓，惟為左滿足空軍既需要，飛機係設有內置既行李裝卸系統以及可供飛機係短跑道上升降既機翼設計。雖然最終設計只係超出原本設計重量 6%，不過呢個增磅已經令引擎輸出不足，而等待勞斯萊斯研發一部更高引擎輸出既既 RR Conway 則令飛機既研發計畫再延後半年。
惟呢個研發計畫既終結 黎得相當突然 - 雖然當時 V.1000 既研發已經完成超過 80%，不過保守黨政府係 1955 年宣佈 因緊縮開支而腰斬計畫，並將 Vickers 既研究款項撥予其他計畫。同時，雖然 VC7 既研發 原則上並不受政府影響，不過由於 BOAC 對 Rolls Royce 既研發計畫缺乏信心，BOAC 最後亦沒有投入資金支持 VC7 或 V.1000 既發展。係投入二百三十萬英鎊研發經費，完成半部樣板機，以及為機型訂製一系列全新既引擎之後，最終政府同 BOAC 既訂單係分別變為 20 部同 18 部 Bristol Type 175 Britannia 既訂單，並將民航機市場既領導地位拱手相讓予美國，而呢個世界則要等多二十年 才有機構可以挑戰美國既主導權。
惟 BOAC 既管理層好快就後悔取消 VC7 訂單呢個決定 - 雖然 BOAC 當時曾指 Comet 4 重新投入服務後 係足以應付大西洋航線，不過半年後 BOAC 進行機隊研究時 發現 Comet 4 係不能與將於 1959 年投入服務既 DC-8 同 B707 有效競爭。有見及此，BOAC 亦曾經向 Vickers 查詢過重啟 VC7 計畫既詳情，惟由於重啟計畫既成本過份昂貴，最終 BOAC 係選擇向波音採購多部配上 RR Conway 引擎既 B707-420。(Wait a second... 你唔係半年前先話對勞斯萊斯既引擎研發計畫無信心咩？)
雖然 B707 既定位係適合服務 BOAC 既跨大西洋航線，不過由於 B707 係需要地勤支援以及長跑道升降， B707 係不適合服務 BOAC 既 "Empire Routes" 既。 (Empire Routes 係指連接倫敦及大英帝國各城市既航線，例如南非，印度，巴林等) 同時，由於當時有政治壓力要求 BOAC 將 Empire Route 既升級作 Jet Service，BOAC 繼而再向 Vickers 採購多部一百五十座，可於短跑道上升降既長途噴射客機 - 呢部客機獲命名為 VC-10， 並於 1964 年投入服務。
雖然呢部客機對 Vickers 黎講係一個商業上既失敗, 不過其獨特嘅性能同引擎擺位亦令 Vickers VC-10 係服務民航市場之外 有一個相當成功既定位。正正就係因為當時 BOAC 希望 VC-10 係一部可以駕馭 'Hot & High' 機場嘅長途噴射機，係 VC-10 投入 RAF 服務的時候， RAF 係繼承左一個載重力驚人，幾乎可以無視跑道長短 於各機場升降既設計。 RAF 於 1966 年把 VC-10 納入機隊後，隨即把 VC-10 投入遠東及北美既物質運送服務。而英國於1982 年取回福克蘭群島的時候，亦係依靠 VC-10 運送物資到前線機場，例如 Ascension Island 等。
除左以運輸機服務之外，其性能亦令唔少國家購入 VC-10 以用作國家元首既 VIP Transport 之用 - 英國皇室同歷代英國政府 皆有用過 VC-10 出國交流，而卡塔爾，阿曼以及阿聯猶等國家亦有購入改裝 VIP 版本既 Vickers VC-10。
VC-10 於 RAF 中扮演既身份並不限於政府專機以及運輸機既角色 - 適逢各航空公司於八十年代初將 VC-10 退役，RAF 於1980年代初購入九部 VC-10 及 Super VC-10，並請求 British Aerospace 為其飛機改裝成空對空輸油機。呢個計劃係非常成功 - K2 & K3 版本既輸油機 VC-10 係當時唔少戰事上有效地延伸 RAF 戰機的活動範圍，而後來 RAF 更於八十年代末把當時既十三部運輸機 C1 版本 VC-10 改成 C1K 版本，為一個可於運輸機及輸油機角色之間快速互換既 VC-10 (同現時既 MRTT 概念係相當接近)。最後，RAF 於九十年代初再將五部前 BOAC 的 VC-10 改成輸油機，取代同期因為高齡退役既 Handley Page Victor，並將 RAF 既空對空輸油機機隊增至二十七部。
VC-10 一直於 RAF 入面扮演運輸機及空對空輸油機嘅角色，直至近年 A330MRTT 開始投入服務， VC-10 才光榮退下火線。由 1965 年投入服務至 2013 年光榮退役，VC-10 一共為 RAF 服役長達 48 年，成為 RAF 機隊中其中一個服役時期最長的飛機型號之一，亦令呢部客機成為一個英國家庭家傳户曉嘅飛機型號。
Brooklands 係有兩部 VC-10 駐場展出，分別係 G-ARVM 以及 A4O-AB - 前者原為英航既前身 BOAC 服役，而後者則先後為 British United Airways, British Caledonian, 以及 The Sultan of Oman 服務。A4O-AB 現以 為阿曼蘇丹服役時的 VIP 配置展出，而 G-ARVM 的機翼同機尾雖然早已拆走，不過機艙頭半部份則保留標準既 3+3 座位配置，而機艙後半部份現時則用作一個關於 VC-10 既小型展覽之用。
此外，除左呢部私人飛機版本既 VC-10 之外，Brooklands Museum 亦擁有另一部 VC-10 - 最後一部生產既 VC-10 KA ZA-150 現於 Dunsfold Park 收藏，並被維持於一個可滑行既狀態。雖然現時 Brooklands 並沒有計畫開放呢部前 RAF 軍機予大眾參觀，不過如果閣下有興趣睇一部行得走得既 VC-10 既話，不妨關注下呢部 VC-10 既動態啦~~
小弟亦係呢度賣下廣告啦 - 小弟係第十九回遇溺記亦帶過大家參觀位於 IWM Duxford 既 BOAC-Cunard Super VC-10 G-ASGC - 如果閣下有興趣觀賞一部客機版本既 Super VC-10 既話，不妨睇埋小弟之前探訪 Duxford Aviation Society 收藏既博物館報告~~
除左 VC-10 之外， Vickers 亦係 Brooklands 研發世界上第一部以渦輪螺旋槳引擎 (turboprop engine) 推動嘅民航機 - Vickers Viscount。呢部飛機於 1950 年投入服務，裝上四部 Rolls Royce Dart 引擎，並可以搭載 32 位乘客嘅客機。 呢部 turboprop '一哥' 係有一個非常成功嘅服務歷史 - 除咗擁有四副相對少嘈音同少震動嘅 turboprop 引擎之外, 呢部飛機亦有機艙加壓 - 呢幾個特點令乘客嘅舒適感大大增加, 亦令此飛機型號深深受乘客愛戴。
Vickers 除咗成功賣出多達 445 部 Viscount 之外, 呢部四引擎飛機亦有一個非常長嘅 service history - 唔少 Viscounts 係九十年代依然於非洲等發展中國家之中服役, 而 BA 甚至到 1982 年才把機隊中嘅 Viscount 退役, 可見呢部 turboprop 嘅可靠性及實用性。British Air Ferries 係 1982 年接過整個 ex-BA 既Viscount 機隊，並用作支援北海既鑽油業務以及營運包機服務。 圖中嘅 G-APIM 係一部前 BA 既 Type 806 - 雖然呢部 Viscount 係 Southend 遇上意外而於 1988 年退役，不過此飛機同年獲 Brooklands 收藏，並係航空公司同義工既支援下獲修復。
順帶一提，呢部客機原名係叫 Viceroy ，並因 Viceroy of India, Lord Louis Montbatten 而命名，惟印度係 1947 年宣布獨立， Viceroy 一職同日不復存在，因此呢部機取名為 Viscount 。
介紹完 Viscount ，就由小弟同大家介紹 Viscount 既繼任者 - BAC 1-11。 BAC 1-11 係一部由 British Aircraft Corporation 研發，可以載 90 位乘客既短途客機。呢部客機用上一個 T-Tail 尾翼設計，而引擎方面則用上兩部 Rolls Royce Spey 噴射引擎，係屬於第一批使用 turbojet 引擎推動既短途客機設計之一。由於呢部飛機係營運同維修上都比同期客機簡易，因此呢個機種係深受航空公司愛戴 - 英航同愛爾蘭航空亦用上多部 1-11 營運其歐洲航線，甚至係九十年代初依然會係歐洲各機場見到呢個機種既蹤影，可見 BAC1-11 係一個非常實用同可靠既設計黎。
呢部飛機既設計原先由 Hunting Aircraft 提出，唯 1960 年英國政府整頓航空業之後，呢個計劃則由 Hunting 既繼任公司 British Aircraft Corporation 接手，並將飛機設計加大。經過多番市場研究之後，BAC 決定把飛機既載客量定係 90座，並大力向海外航空公司展銷型號 - 有別於之前 VC-10, DH Comet 等飛機型號 為單一航空公司既需求而設計飛機，呢個決定令 BAC 1-11 成為一個成功既機種，並最終成空出口至多個國家。
論設計及生產方法， BAC1-11 無疑係一部極度有前瞻性既飛機 - 除左有一個簡潔結構之外, 飛機既設計亦有顧及地勤人員既作業，幫助航空公司減少航班之間既 turnaround time - 除左引擎及尾翼之外，大部份設備皆可以直接由地勤人員於地面營運及檢查。同時，飛機亦係當時少數可以由兩名機師操控的機種之一，原本由 Flight Engineer 負責的職責則由電腦輔助或由 First Officer 頂替。
飛機亦配有唔少當時屬於新晉既科技 - 除左用一對由電腦協助設計既機翼之外，飛機既鋁合金部件係用 CNC Milling 製作，從而增加飛機既營運效益及減省結構重量。飛機系統設計方面， BAC 1-11 亦配有光籤信號系統同三套重複既油壓系統 - 呢個同現代飛機 (例如 A320 等) 既 Design Philosophy 係極度相似，亦證明設計團隊當時既設計決定係非常正確。
講起配有降落傘既飛機，唔知閣下會唸到啲咩飛機型號?
NASA 既太空穿梭機? Cirrus 既 SR22, SR20 同 VisionJet?
如果小弟同你講，BAC 係曾經為其 1-11 實驗機安裝過降落傘，唔知你又會唔會覺得好不可思議呢?
雖然當時 BAC 係聘用英國航空工業最頂尖既工程師，不過由於當時既航空界對 deep stall 現象並不了解，因此 BAC 為未投入服務既 BAC 1-11 進行駕駛測試同性能評估時，1-11 既試驗機 G-ASHG 不幸地係測試失速情況時進入一個 Deep Stall，而呢場空難亦帶走五位英國最頂尖既 Test Pilot 既性命。
咁咩係 Stall 同 Deep Stall 呢? Stall 係指飛機因為速度不足或機翼 Angle of Attack 過高而導致機翼可產生既升力少於重力，繼而導致飛機高度下降。一般黎講，只要機師把機速提升及把飛機既俯仰角度回復正常，飛機便可以脫離失速既狀態。
惟 Deep Stall 既情況則比較嚴重 - Deep Stall 係指飛機因為速度及飛機俯仰角度問題導致升力減少，但同時因為飛機俯仰角度過高，導致經過 T-Tail 尾翼既氣流受主翼產生既亂流影響，減低尾翼控制飛機俯仰角度既功效。係呢個情況下，由於尾翼既 elevator 部份係控制飛機俯仰角度既關鍵，飛機係會失去回復正常俯仰角度既方法，繼而維持呢個過高既俯仰角度，並繼續維持失速狀態。
為安全地了解新設計係 Deep Stall 情況下既控制以及預防方法， BAC 隨即為另一部試驗機裝上降落傘，供測試飛機失速時進行 Stall Exit 之用。進入 Deep Stall 後，機師可以把引擎輸出調細，並啟動降落傘 - 由於降落傘係連接飛機既尾部，降落傘所承受既空氣阻力會直接把尾部拉起，並讓飛機回復一個 Nose Down 既姿態。飛機達到需要的俯仰角度之後，機師便可以把降落傘連圖二的發射裝置一拼放走，並恢復正常飛行。
呢個裝置係成功讓 BAC 實測飛機經歷 Deep Stall 時的表現及控制性能，而 BAC1-11 既研發計畫最終亦沒有遇上其他事故。BAC 係 1965 年將一個配上 stick shaker 以及新機翼設計既 1-11 交付予英國聯合航空 (BUA)，展開 BAC1-11 長達 45 年既載客生涯。最終 BAC 係成功售出 244 部，成為英國民航史中少數稱得上係戰後 '成功' 既民航機計畫之一。
順帶一提，唔少第一代使用 turbojet 引擎推動既短途飛機亦配有降落傘 - 同年代既俄製 Tupolev TU-104 同法製既 Sud Aviation Caravelle 都設有降落傘，不過呢個降落傘並非用作 Deep Stall Recovery，而係為呢兩部無 Thrust Reverser 既客機用作降落時輔助減速用既。Sud Aviation Caravelle 係後期版本裝上設有 Thrust Reverser 既引擎之後便把降落傘移除，而 Tu-104 上的降落傘則獲保留，供緊急降落時使用。
多虧 BAC 既市場研究同飛機既定位，呢部短途飛機係擁有一個成功同長久既服務生涯。雖然型號於投入服務初期遭美國當局刁難，不過 BAC 最後成功售出 235 部 1-11 予各歐洲及美洲航空公司，令 BAC 1-11 成為英國其中一個成功既民航機計畫。
BAC 1-11 隨即成為唔少歐洲航空公司短途航線上既主力 - 英國航空當時係大力使用呢部飛機擴展其伯明翰既服務，而愛爾蘭航空旗下既 1-11 更服務愛爾蘭足足三十五年，今時今日家喻戶曉既 Ryanair 於 1986 年成立時都係使用 BAC 1-11 起家。 直至歐盟於 2003 年推出限制飛機嘈音既管制， BAC 1-11 才開始淡出乘客服務。軍用版既 BAC 1-11 則繼續為 QinetiQ, Northrop Grumann 等軍火商服務，直至 2019 年才退下火線，為 BAC 1-11 既服務生涯畫上一個完美既句號。
Brooklands 除左為旗下既飛機進行保育同活化之外，博物館亦對工廠既歷史多加介紹 - 除左介紹唔同年代既機械同生產工序之外，博物館亦有講述工廠於二次世界大戰期間既重要性同變化。
工廠於二戰期間主力製造 Vickers Wellington 及 Hawker Hurricane 等機型 - 同眾多工廠一樣，工廠係不斷遭受敵軍空襲，而唔少員工亦遭徵召上前線服役。為減少工廠遭轟炸時的影響，唔少 Brooklands 附近既民用工廠皆被邀請為飛機製造零件，並送往 Brooklands 做最後組裝 - 呢個生產安排並非 Brooklands 獨有 - 如果讀者有興趣既話可以網上查閱關於 Shadow Factory 既資料~~
展館亦有適合比較年輕既參觀者既展品 - 雖然二戰歷史未必咁適合未成年人士，不過可以親手體驗前八十年既技術同工作環境 應該係一個幾特別既體驗黎。
除左展出各工廠工具同機器之外，博物館亦展出一個協和號既橫切面，供參觀者了解協和號既結構及近距離觀察協和號既實際大小 - 閣下除左可以想像當時既乘客係如何係呢部 “CRJ-1000” 上面飲香檳之外，閣下亦可以想像地勤員工係如何係狹窄既貨艙入面進行行李裝卸。由於協和號既設計並不兼容 Loading Container 既使用，地勤員工係要以人手 遂一把乘客既行李由貨艙深處推出，再重複同一步驟把行李放進一個長達 40 米長既貨艙裏。係一個缺乏通風同貨倉牆壁因為溫差而流倒汗水既情況下，協和號既行李裝卸絕對唔係一件簡單事。
位於 G-BBDG 後方既呢個展館則詳細介紹跨大西洋航班既速度競賽。二戰過後，唔同既科技進步進一步將大西洋兩岸既距離縮短 - 唔同既飛機製造商除左落力研發最舒適既客機之外，亦花唔少心機將客機速度提高。
The Daily Mail 同跨大西洋飛行係有一個微妙關係 - 係創辦人 Alfred Harmsworth, 1st Viscount Northcliffe 既指引下，每日郵報則於 1906 至 1930年間曾經多次推出同航空有關既挑戰獎金，邀請各飛行員挑戰航空既極限。第一個成功既跨大西洋既隊伍 John Alcock and Arthur Brown 就係響應呢個挑戰 於 1919 年由加拿大飛到愛爾蘭，並成功拿走 £10,000 (今時今日多達四百萬港幣) 既獎金。
1969 年，爲紀念首個成功跨大西洋航班既五十週年，每日郵報冠名舉辦 Daily Mail Transatlantic Air Race - 參賽者必須鬥快由倫敦既郵政塔 (現稱為 BT Tower) 前往紐約帝國大廈，並設有多個參賽類別供參與。
英國皇家空軍有聽及此，並決定派出一部 Hawker Siddeley Harrier 同六部 Handley-Page Victor 空中輸油機應戰。Harrier 係一個擁有垂直升降能力 (VTOL) 既戰機，而當時英國皇家空軍既計畫善用呢個能力，直接從倫敦市中心起飛，並而減少由倫敦市中心前往機場而損失既時間。儘管 Harrier 既航程有限，不過 RAF 派出六部由轟炸機改裝成空中輸油機 Handley Page Victor，確保戰機有足夠燃油由倫敦跨大海到達紐約。
空中輸油既次序亦相當有興趣 - 由於戰機垂直起飛時會消耗大量燃油，因此 Harrier 於起飛後基本上係即時需要從 Victor 添補燃油。同時，一部 Victor 可以搭載既燃油並不足以 Harrier 完成跨海旅程，因此 RAF 係需要以一個互相填補燃油既方式將一部戰機同三部空中輸油機由倫敦跨過大西洋送到美國 - 先用三部 Victor 為另外三部 Victor 在大西洋上空填滿燃油，再用三部 Victor 輪流為今日既主角空中加油。 (RAF 會於日後既福克蘭戰爭將技術發揮到極致 - 如果閣下有興趣既話，不妨於網上查閱有關 Operation Black Buck 1 既事跡~~)
雖然 Harrier 當時投入服務只有多個月，而且其空中加油既技術尚未成熟，不過呢個係難唔到英國皇家空軍既，而最後 Squadron Leader Tom Lecky-Thompson 以六小時十一分鐘既時間駕駛 Harrier Jump Jet 由倫敦既市中心直接開往紐約市中心，最後成功拿走每日郵報送出既 £6000 既獎金。
雖然呢場比賽無疑只係一個為吸引讀者目光及刺激報紙銷售既特技，不過呢場比賽係繼續刺激民眾對航空既興趣，對航空業既持續發展絕對係功不可沒。而剛才故事中講述既主角，於 Trans-Atlantic Air Race 中勝出既 Harrier 就係展館中心展出既 XV741。
Brooklands Museum 既入場費亦包埋位於博物館旁既 London Bus Museum - 雖然呢個唔係小弟今日既 focus， 不過呢個博物館展出唔少經典既倫敦巴士型號，例如 Leyland Titan, AEC Routemaster, MCW Metrobus 等 - 車廠入面一片紅色 其實都幾壯觀~~
博物館當日亦有派出一部 Routemaster 提供一個半小時一班既保育巴士班次來往車站同Weybridge 既市中心 - 車費係一磅一程，而當日亦見唔少義工搭乘此服務來往車站。雖然呢個服務並沒有官方宣傳，不過呢個接駁服務不失為一個乘英國經典巴士型號游車河既好選擇。
Brooklands 亦擁有呢個龐大既 Weather Testing Chamber， 供英國各研究團隊模擬唔同既情景 - 呢個設施可以為唔同既設備模擬唔同既溫度，氣壓，風速，而英國有唔少飛機既儀器都會放入呢個儀器進行低溫測試。
雖然民航界入面，今時今日既 cold weather testing 都會以實地考察為主 (唔少飛機製做商都會將樣板機派到加拿大既 Yellowknife Airport 做相應測試)，而科技進步已經令電腦模擬足以取代唔少低溫測試 (現時歐洲最先進既 Weather Testing Chamber 位於 Austria) 不過呢個儀器都係一個時代既見證，紀錄下英國既科學發展同歷史。
轉眼間已經係下午四點 - 小弟係禮品鋪購買幾張明信片後，便抱著不捨既心情乘搭前往倫敦既火車，為呢個 遇溺記 劃上句號。 只需 £25 就可以體驗協和號客機既乘客感受，以及參觀 VC-10, BAC 1-11 等經典機型 - Brooklands 既入場費係絕對賺得翻，而小弟都會大力推薦友人前往呢個博物館參觀 ~~
實不相瞞，今次既博物館係大大加深對英國係二戰後民航機計畫既認識，亦令小弟對英國既飛機工程業刮目相看 - 小弟一直以黎都係抱著一個 “英國工程業規模遠遠不及美國 發展速度追唔上只可以話係可惜” 既態度 - 究竟呢個成見有幾多成係真呢? 追唔上人地 係因為你真係追唔上人地，定係因為你預先認定你追唔上人地 而未開始已經放棄左呢?
共勉之。
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In Memory of Mike Lithgow, 1920 - 1963
Obituary
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如果閣下鐘意小弟既飛行報告既話, 不妨睇埋小弟之前寫落既浸鹹水遇溺記~~
第二十一回 拜訪協和號試驗機 - Brooklands 第二十七回 CX255 HKG-LHR 回到最初的起點 - 不日推出 第二十八回 BA1470 LHR-INV 北上的步伐 - 不日推出 第二十九回 LM391 LM398 EDI-KOI-EDI A Study of Tartans - 不日推出 第三十回 LM711 KOI-PPW-WRY-KOI 全球最短航班 - 不日推出 第三十一回 LX425 WK348 BHX-ZRH-HER 青出於藍的雪絨花 - 不日推出 第三十二回 BUC8336 HER-LNZ McDonnell Madness - 不日推出 第三十三回 EN8043 LNZ-FRA Air Dolomiti & 法蘭克福半日遊 - 不日推出
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-- Afterword --
When writing this piece, one observation that deeply intrigued me was the realization that history itself was not set in stone - it is universally acknowledged that history is written by the victors, but as Qui-gon Jinn once famously noted “There is always a bigger fish”, there is always a slightly more victorious party - be it an advocacy group, country or species.
With progressive politics on the rise, many museums have been asked to reflect on the narrative of their galleries, with many acknowledging their too-often white-washed past and subsequently adjusting their narrative accordingly. For example, at the Rijksmuseum, the foreword to the Dutch East Indies exhibition invites visitors to admire their renowned collection of Sumatran artifacts, but also to take into account the less-than-ideal circumstances and intent in which they were removed from the then-Dutch colony.
Advances in academia have also prompted rethink into how established topics are discussed and understood. The Holocaust was one of the most horrific atrocities the Nazis committed during World War II, and thanks to the extensive research and documentation conducted on the subject (In fact, too well documented, as Hitler’s merry band of war criminals found out in Nuremberg after the war), the younger generation can be taught about its horrors, and museums set up to remember the victims of the event. Even so, the Imperial War Museum recently published an article calling for its approach to the Holocaust to be reviewed - Beware the holocaust, not because you could have been a victim, but beware the Holocaust, because you could have aided the perpetrators.
This is to be welcomed, as our improved understanding of the past serves as enlightenment for our future - does the fact that even museums are prone to change means that they are museums no more, but a mere reflection of public opinion that continually ebbs and flows?
How will the narrative surrounding this museum piece and its participation in the 1969 transatlantic air race change in the future?
Was it a remarkable feat that paved the way for supersonic transatlantic flights in the 70s? Or was it a waste of fuel and symbolic of the callous disregard for the environment and carbon emissions at the time?
Was it a demonstration to show off British engineering and military might to the rest of the world? Or was it a sign of a government grasping at straws that sent a fighter (and three tankers) across the ocean as a show of force as its empire crumbled around it?
Only time will tell.
E.
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多謝分享，內容非常精彩，學到好多野。尤其喜歡 Vickers VC-10 同 BAC 1-11 既介紹
當日全球航空業尚可以百花齊放，今日就變成兩雄獨立。Vickers、BAC 同後繼 BAE 當日有著尖端設計，但最終在民航機巿場入面消失，其實幾可惜
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fb.com/scientisthk2usa/
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本帖最後由 DIH 於 2023-8-2 14:46 編輯
超詳盡解說，我早樓主三個月去，都係搭火車去 Weybridge，更沿途影相諗住寫攻略，但後來發覺對展品認識唔深要花好多時間 research，擺下擺下就冇再理。
當年主要目標係 London Bus Museum，知道有擺飛機但無特別研究，亦無預約和諧機。大約 11 am 去到，打算留半晝，結果實在太多嘢睇，即使走馬看花都睇到 5 pm 閂門至走，亦買了兩本巴士／地鐵書。當時有眼不識泰山，只覺室外飛機展品狀態麻麻，不及之前在德國 Sinsheim 見到的光鮮，可能係財力人力等問題，復修做得比較慢。展板當然有睇，但未能形成連貫印象，睇完樓主解說終於將所有野串埋一齊。
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實不相瞞，呢篇野係用左小弟四年篇寫 正正就係因為小弟遇到同樣問題 - 小弟每一個展品都睇得明，不過擺埋一齊既時候 好難描寫個 big picture 出黎...
或許呢個係英國各博物館既通病吧 - 好多時候要展出一份展品係容易，不過為展覽做一個 narrative 係難 - 尤其英國有唔少博物館都係區域性，意味參觀者如果本身唔熟識該區既 佢會比較難明白到展品既背景同重要性~~
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英國咁多交通主題博物館，我就只去過Coventry Transport Museum。我就覺得佢講嘅故事唔難理解——汽車工業興衰同本地產業轉型。咁嘅故事對全球好多地方來嘅訪客都唔陌生。 |
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任何變動都會破壞得來不易的生態平衡
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Coventry 的確係一個 outlier
希望呢個博物館既風格之後可以由異類變成主流啦
anyways 小弟之前都淺談過英國博物館 (尤其係海事相關) 既何去何從
有興趣可以睇上回遇溺記既結語
( OAO 原來上回遇溺記同呢篇野已經相隔三年有多)
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我想要有足夠商業誘因先容易保育囖。非盈利方式保育唔容易持續。
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任何變動都會破壞得來不易的生態平衡
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樓主