kay 發表於 2017-11-27 13:53
E22/E22A唔去機場咪得LAW
係分家既,E線唔應該再去機場
唔一定唔入機場既
E22A 觀塘道部分時段加站的同時兜東涌北，好似 E11/E11A 拆線咁，
已經可以將行車時間拉到同 E22 觀塘入機場一樣，唔會影響到 A29
不過我留名等睇到時有人話 E22A 全屬將軍澳，東涌無份，東涌唔應該搶將軍澳資源;P
S3BL100 發表於 2017-11-27 23:12
唔一定唔入機場既
E22A 觀塘道部分時段加站的同時兜東涌北，好似 E11/E11A 拆線咁，
停埋青衣啦
做埋青衣<>將軍澳
dennis28a 發表於 2017-11-27 23:02
咁問題係，每日 A29 會因為龍翔道下午（三至五點）貨車交櫃影響，而不定時增加多 3~5 分鐘，如果你講到前 ...
可唔可以講下點解當年A29 會臨時加站?
0q9w8e 發表於 2017-11-27 23:29
停埋青衣啦
做埋青衣將軍澳
E22A兜東涌北+停青衣，得嘅
首先將A29P拆線(康翠↔將南↔觀塘道)(秀順比A26加班做啦)，康翠將南線按需求加班到半粒鐘一班
再者(補償之餘同時因為按需求)E22A加到20分鐘一班，咪得囉;P
#利申有改道#唔似A29咁行同一條路#咁要補償好合理啫
S3BL100 發表於 2017-11-27 01:54
佢地唔拉倒係一件事，但我上面係回應緊你話 A29 20 分一班應該吸到最多 E22 客轉投一點，
而我係對於吸 ...
至於 20 分鐘班次問題，機場返市區係證明我既論點係正確。
剛剛有部 A29 滿座／走左，真係有人唔願意等 30 分鐘 A29 而走去上 A22／E22／E22A 返觀塘。
咁會唔會因為站位而死得 A22 或 E22 呢？
相當有保留唔緊要，凌晨 NA29 同 N29 一事證明左係會，咁就睇下駿業里、創紀之城、九龍灣站日間有咩變化。
我同意啟德係唔一定要塞佐敦道，但 A22 唔縮啟德都好，馬頭圍都要照做，
就算縮落九龍城碼頭，用車數目都唔見得會同縮啟德差幾多
即係咁，既然你提到，我覺得藍田併啟德再經九龍城走都係一個可能性，
甚至再盡D可以睇下有無同 A20 整合空間。
又甚至上面有版友提到，來回行觀繞，然後兜啟田道落山入藍田 PTI 都係一個可能
用車數目多與少係其一，另一個問題有無機會做多左新區係其二。
沿用現有 A22 走線，一樣做唔到下路生意，咁就睇下城巴有幾大決心同想係邊度劃界
不過問題就係，A29 加左站之後，呢條填窿線，點行都好，
行法都會因為為左要填窿而搞到奇奇怪怪，一定慢過當日直接開條觀塘道版 A26
再對比起 A22 縮啟德，而藍田線用最直接行法，
開呢條填窿線只會用更多車。
依個就係你成日認為 A26 觀塘道完美，而城巴竟然唔執行既原因（因為更加唔完美）。
你當中有個最大假設，要達致藍田、觀塘道最快，而唔會考慮整體果區會唔會有重疊。
今次 A29 觀塘道加站加班，好明顯係睇準觀塘道要 20 分鐘一班車。
咁你嘗試係 A29 原封不動下，開一條 A26 觀塘道版，但 20 分鐘一班？
因為 A29 原封不動 6 部車，A26 觀塘道版就要用 9 部車處理；
咁回程 A29 繼續行觀塘道，咁係唔係觀塘道上面，係浪費左 6 部車出黎？咁到 A29 要改線減重疊：
1. A29 上觀繞落四美街出入（當係可行），A29 無左觀塘道客量下降，更加為唔到皮，將佢改入將南？
咁就要改 A29P，但 A29P 拉去康城就要加 1 車先夠跑
前者難度高，後者以 A29P 客量，值得唔值得？
2. 唔改 A29 既將軍澳服務範圍，唔通拉佢落啟德做生意？加觀塘道入機場 3 站都殺人放火，無可能。
就算將來新果條線對你真係奇奇怪怪，未必比直接 A26 觀塘道一線走天涯快，
A29 加站的確係城巴最低成本處理觀塘道問題方法，對 A29 坑寶居民最低殺傷力。
就算對你可能係「短視」，但最少唔會有 6 部 A29 係觀塘道白行又載唔到人，
而為藍田、啟業新果條線（當係 6 部 30 分鐘），係好大機會唔入落觀塘道，而且佢地車程只要唔好慢過 A22 同快過 E22 就可以，
依兩個目標比改 A29 出入龍翔道走線低風險，更大潛力，亦可以專注做新區。
無人肯定將來會包生仔，咁就睇下將來啟麗同藍田因咩野原因而拉倒。
本帖最後由 0q9w8e 於 2017-11-27 23:49 編輯
10598C 發表於 2017-11-27 23:42
E22A兜東涌北+停青衣，得嘅
首先將A29P拆線(康翠↔將南↔觀塘道)(秀順比A26加班做啦)，康翠將南線按需求 ...
最好E21A同E23都停埋同九汽爭客E22停埋做青衣<->九龍塘