南港島綫票價短貴長平的討論：港鐵商務總監擘大眼講大話

你知道港鐵商務總監欺騙了你嗎？

大家應該記得上星期港鐵公佈南港島綫的票價。其中一個亮點，就是海怡半島來往紅磡站收費達15.4元，比來往荃灣的14.2元還要貴。

我們先看看傳媒對於港鐵商務總監楊美珍的解釋之相關報導：
報章A：「楊美珍解釋，同一條鐵路線是按車程距離長短收費，但車程若涉及轉線，相關原則未必適用。南港島綫通車後，海怡半島來往荃灣需轉線一次，但海怡半島來往紅磡則最少轉線二次。」
報章B：「楊美珍解釋，港鐵制訂車費時，同一條鐵路線是按車程距離長短收費，但車程如果涉及轉線，相關原則未必適用。現時海怡半島往荃灣需轉線一次，但海怡半島往紅磡則最少轉線2次。」
報章D：「港鐵商務總監楊美珍昨在記者會上表示，南港島綫票價是按車程距離定出，個別短程票價貴過長程，是因為涉及轉綫。」
報章E：「楊解釋，若在同一線路，車費按車程距離收費，不會出現「短貴長平」的問題，但若涉及轉線，相關原則就未必適用。」
報章F：「楊美珍解釋，因涉及轉線問題，按車程距離訂票價的原則未必合用。」

楊美珍向各大傳媒所強調的是，海怡半島站來往紅磡站的車費較來往荃灣站貴，是因為涉及轉線問題。
就以其中一份報章所舉出的例子來說，海怡半島來往荃灣站只需要轉線一次（轉乘站：金鐘），而來往
紅磡站則需要轉線兩次（轉乘站：金鐘、尖東）。很明顯地，由海怡半島來往青衣站（轉乘站：金鐘、
荔景或中環/香港）、寶琳站（轉乘站：金鐘、北角）及九龍塘站（轉乘站：金鐘、旺角）均要轉線兩次，
車費同樣是14.2元。單憑就這一點，已肯定楊美珍當時對傳媒的解釋存有相當大的謬誤，不堪一撃！

如果是有一直留意港鐵車費結構的人士，應該都會知道，海怡半島站來往紅磡站及旺角東站的車費達
$15.4，高於同區的旺角站及較遠的九龍塘站之主因，是因為兩鐵合併時所遺下的票價結構之根本問題。
兩鐵合併多年，港鐵也在過去7年連續調整票價，但竟然仍未處理好多個由前九鐵車站到地鐵車站的
票價組合。為什麼楊美珍當天寧以「涉及轉線問題」來胡混過關，而不堂堂正正指出是因為紅磡站及
旺角東站屬於前九鐵網絡系統呢？究竟是想隱瞞港鐵多年來沒處理好兩鐵合併時的票價結構問題，
還是另有原因呢？這可留待讀者自行分析。

南港島綫可避免短貴長平嗎？

既然港鐵知道紅磡站屬於前九鐵網絡，究竟在釐訂該站的車費時，是否能夠避免出現「短貴長平」嗎？
答案是肯定的。當大家打開港鐵最新的車費表，你會發現，其實來往南港島綫各站的車費，其實是與
來往港島線的一些現有車站掛勾。

車程組合一：由港島綫的銅鑼灣至柴灣站出發，來往南港島綫的海洋公園站、黃竹坑站、利東站各站的
車費，與來往港島綫西營盤站、香港大學站、堅尼地城站掛勾。

以筲箕灣站及銅鑼灣站作例子：
筲箕灣站 <-> 海洋公園站 / 西營盤站　 8.2元
筲箕灣站 <-> 黃竹坑站　 / 香港大學站 8.2元
筲箕灣站 <-> 利東站　　 / 堅尼地城站 10.1元

銅鑼灣站 <-> 海洋公園站 / 西營盤站　 5.3元
銅鑼灣站 <-> 黃竹坑站　 / 香港大學站 6.7元
銅鑼灣站 <-> 利東站　　 / 堅尼地城站 6.7元

車程組合二：由港島綫的金鐘至堅尼地城站 / 荃灣綫的尖沙咀至荃灣站 / 東鐵綫紅磡至九龍塘站出發，
來往南港島綫的海洋公園站、黃竹坑站、利東站及海怡半島各站的車費，與來往港島綫炮台山站、
北角站、鰂魚涌站及太古站掛勾。

以西營盤站、旺角站及紅磡站作例子：
西營盤站 <-> 海洋公園站 / 炮台山站 6.7元
西營盤站 <-> 黃竹坑站　 / 北角站　 6.7元
西營盤站 <-> 利東站　　 / 鰂魚涌站 8.2元
西營盤站 <-> 海怡半島站 / 太古站　 8.2元

旺角站 <-> 海洋公園站 / 炮台山站 11.9元
旺角站 <-> 黃竹坑站　 / 北角站　 11.9元
旺角站 <-> 利東站　　 / 鰂魚涌站 14.2元
旺角站 <-> 海怡半島站 / 太古站　 14.2元

紅磡站 <-> 海洋公園站 / 炮台山站 13.4元
紅磡站 <-> 黃竹坑站　 / 北角站　 13.4元
紅磡站 <-> 利東站　　 / 鰂魚涌站 13.4元
紅磡站 <-> 海怡半島站 / 太古站　 15.4元

按以上的收費標準，即代表由銅鑼灣至柴灣各站出發的情況下，金鐘至海洋公園，其實相當於金鐘至西營盤
3個站的區間距離。而由金鐘至堅尼地城站 / 尖沙咀至荃灣站 / 紅磡至九龍塘站出發，金鐘至海洋公園，
則相當於金鐘至炮台山4個站的區間距離。然而，金鐘站至西營盤站之間的行車里程只有2.8公里，反之，
金鐘站至炮台山站之間的行車里程卻有3.6公里。如此看來，不是一邊的車程組合收貴了，就是另一邊的車程
組合收平了。但無論如何，都能夠表現出今次港鐵就南港島綫的票價結構的不公平現象。

那麼，如何能避免今次南港島綫來往紅磡站的短貴長平問題呢？其實有一個相當簡單的方法，就是把上面的
車程組合二（港島綫的金鐘至堅尼地城站 / 荃灣綫的尖沙咀至荃灣站 / 東鐵綫紅磡至九龍塘站）出發，
來往南港島綫的海洋公園站、黃竹坑站、利東站及海怡半島各站的車費，分別改為與來往港島綫天后站、
炮台山站、北角站及鰂魚涌站掛勾，即：

紅磡站 <-> 海洋公園站 / 天后站　 13.4元
紅磡站 <-> 黃竹坑站　 / 炮台山站 13.4元
紅磡站 <-> 利東站　　 / 北角站　 13.4元
紅磡站 <-> 海怡半島站 / 鰂魚涌站 13.4元

這樣既可在維持港鐵收費結構標準的方式下，簡單地解決紅磡站前往海怡半島站特別貴的問題。至於旺角東站
前往利東站及海怡半島站的14.5元較同區的旺角站貴了0.3元，則可留待往後的票價調整一併解決掉。至於今次
港鐵製造「短貴長平」的情況，究竟是刻意，抑或是因為釐訂票價的團隊能力有限而未能解決，可留待讀者判斷。

佢就係刻意迴避兩鐵合併，用「轉綫」代替呢樣野，
記者又唔Check下真係直接報轉綫，
結果咪變成好似真係乘客有著數囉


咁多年龜龜都係扮睇唔到算，

好似上水出一出閘再入閘去羅湖一樣

又或者單程車票平過八達通

加平既車程你地實嘈，減貴既又搵自己笨

之但係柯士甸站通車又會識得直接用佐敦站黎定價果下真係好Cheap

有心做，即時將個車費結構更改，將以往帶落嚟嘅超貴車費，改為同附近車站車費一樣，如荃灣與荃灣西，旺角與旺角東。減至一樣，相信無乘客反對，而所謂減少嘅車費收入，最終會吸引返新增人流填補。至於所謂股東利益，政府作為大股東應不會反對，至於股價，以現時港鐵收益以物業管理及發展為大份，該少數車站減價對股價影響較輕，因此小股東權益實際影響少。既然減價對持股人影響少，而又得市民掌聲，最終令其未能成事，只有其體制內嘅官僚思想作祟，使其荒謬嘅收費表至今仍有不合理，而且有些不單沒有收窄差距，反而越拉越開。

將來南北線通車,海怡去紅磡轉一次車,車費應該下調嗎?

龜龜心諗:票價架構改唔改你班友仔都照搭架啦

楊美珍向各大傳媒所強調的是，海怡半島站來往紅磡站的車費較來往荃灣站貴，是因為涉及轉線問題。
就以其中一份報章所舉出的例子來說，海怡半島來往荃灣站只需要轉線一次（轉乘站：金鐘），而來往
紅磡站則需要轉線兩次（轉乘站：金鐘、尖東）。

海怡半島來往紅磡佢唔係計轉三次車(金鐘/旺角/九龍塘)先貴咗咩?

GW4866 發表於 2016-12-3 03:43
龜龜心諗:票價架構改唔改你班友仔都照搭架啦

按最短乘車方法,即金鐘同尖東轉車。否則如以轉線次數計算車費,海怡去荃灣應貴過去紅磡,因為可以金鐘/中環香港/荔景轉三次車,短貴長平涉轉線論據即攻破。

GW4866 發表於 2016-12-3 03:43
龜龜心諗:票價架構改唔改你班友仔都照搭架啦

咁鍾意計轉綫既話
柯士甸站就唔會同佐敦站同價啦

dogdog002 發表於 2016-12-3 12:04
咁鍾意計轉綫既話
柯士甸站就唔會同佐敦站同價啦

唔係九龍站?
https://www.youtube.com/watch?v=1zYBzjccVFA